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잘나가던 하이패스, 왜 ‘먹통패스’ 되었나

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하이패스

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#1. 직장인 A씨는 지난달 승용차를 몰고 경부고속도로 수원 신갈IC 톨게이트를 지나다 아찔한 경험을 했다. A씨는 시속 30㎞ 속도 제한 표지판을 보고 속도를 줄인 뒤 맨 왼쪽의 하이패스 차로로 진입했다. 하지만 톨게이트를 나오자마자 행선지인 대전으로 가는 갈림길이 오른쪽에 있다는 사실을 발견하고 급히 오른쪽으로 운전대를 돌리다 오른쪽 차선에서 급히 달려오는 차량과 충돌할 뻔했다. A씨는 “하이패스 통과 차량들이 대부분 속도 제한을 준수하지 않고 단속도 제대로 이뤄지지 않아 지키는 사람만 바보가 되는데 차라리 제한 속도를 올리는 것이 낫지 않나”라면서 “하이패스 차로가 대부분 왼쪽에 있는데 얼마 지나지 않아 오른쪽 갈림길이 나오는 도로 구조도 이해할 수 없다”고 불만을 토로했다.

#2. 직장인 B씨도 지난해 여름 고속도로로 진입하기 위해 하이패스 차로를 통과하려다 평소보다 정체가 심해 애를 태웠다. 톨게이트에 도착해 보니 교통사고가 아니라 하이패스 장비 고장으로 진입로에서 직원이 현금으로 통행료를 받고 있었기 때문이다. B씨는 통행료를 납부하던 도중 과거에 하이패스를 무단으로 통과해 부가통행료가 5만원이 넘는다는 통보를 받았다. B씨는 “무단으로 통과한 적도 없고 하이패스 기계가 오작동해 처리를 못 했을 수도 있는데 확인도 없이 이용자가 일방적으로 배상해야 하는 것은 문제”라고 지적했다.

고속도로를 달리는 차량이 멈추지 않고 통행료를 납부할 수 있도록 하는 하이패스 시스템에 대한 불신이 가중되고 있다. 매년 이용률이 증가하고 있지만 사고 비율은 줄지 않고 기기 고장에 따른 요금 과다 납부 사례도 늘고 있어서다.

10일 한국도로공사에 따르면 2011년 하루 평균 고속도로 이용 차량은 337만 2211대에서 지난해 394만 4389대로 17% 증가했고, 같은 기간 하이패스 이용 차량은 하루 평균 180만 6947대에서 318만 175대로 76% 급증했다. 2011년 당시 하이패스 이용률은 53.6% 수준이었지만 지난해 80.6%, 올 11월 기준 82.3% 수준이다.

톨게이트에서의 교통사고는 2014년 132건에서 지난해 89건으로 다소 줄었다. 하지만 같은 기간 하이패스 구간에서의 사고는 44건에서 38건으로 큰 변동이 없었다. 특히 하이패스 구간 사고 발생 비중은 33.3%였지만 지난해 42.7%로 오히려 상승했다.

실제로 국민권익위원회가 지난해 10월 발표한 하이패스 이용 관련 민원 보고서를 보면 하이패스 관련 민원의 38.7%가 위험한 차선 변경에 대한 불만으로 나타났고, 차로 설계를 비롯해 요금소 구조 문제(12.1%)가 다음으로 많았다. 그 외 요금소 운영관리에 대한 불만(10.6%), 하이패스 차로 추가 설치 요구(10.2%), 하이패스 구간 내 속도 문제(7.0%) 순이었다. 권익위가 지난해 8월 실시한 설문조사 결과 하이패스 구간에서 교통 안전을 위협하는 요인에 대해 부주의한 운전자 행태(44.3%)라는 응답보다는 제도와 시설 등 구조적 문제(52.0%) 때문이라는 응답이 더 많았다.

톨게이트에서 일반 차로 폭은 3m로 정하지만 하이패스는 주행 안전성을 고려해 차로 폭을 3.5m로 적용한다. 하지만 국회 국토교통위원회 더불어민주당 박재호 의원이 도로공사로부터 제출받은 자료에 의하면 전국 하이패스 차로 1404개 가운데 40.6%인 570개 차로 폭이 3.5m 미만인 것으로 나타났다.
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강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “2000년대 초반 하이패스 도로를 처음 만들 때 기존의 톨게이트를 개량해 만들다 보니 도로 폭이 규정을 충족하지 못한 곳이 많다”면서 “빠른 속도로 가면 충돌 위험이 있어 시설물의 전면 개선이 필요하다”고 지적했다.

하이패스의 이점이 원활한 교통 흐름이라는 점을 감안하면 제한속도 시속 30㎞는 비현실적이라는 지적도 나온다. 권익위에 접수된 민원에는 ‘속도를 준수하기 위해 평균 100㎞에서 급감속하거나 멈추는 차량 때문에 사고가 날 수 있었다’거나 ‘제한 속도 규정으로 인해 앞차가 급정거하는 바람에 오히려 일반 차로보다 더 정체됐다’는 지적도 나왔다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “현재 기술 수준으로 시속 100㎞ 이상으로 차량이 달려도 하이패스 기기가 인식할 수 있는데 굳이 30㎞로 제한한 것은 감속을 통해 사고를 줄인다는 취지이지만 초보자들이 갑자기 브레이크를 밟는 경우가 많아 오히려 사고를 더 유발하고 있다”고 말했다.

하이패스를 이용하지 않는 고객들도 하이패스 차로와 일반 차로를 식별하기 어려워 하이패스로 진입하는 경우가 종종 있다고 토로했다. 운전자 C씨는 “하이패스 게이트와 달리 일반 게이트는 실제 운영 여부가 ‘O’나 ‘X’로 표시되고 글씨도 상대적으로 작고 흐려 초보자나 고령자의 경우 멀리서 운전하다 보면 쉽게 알아볼 수 없다”면서 “하이패스와 일반 게이트가 혼재돼 둘을 구분하느라 진땀을 빼는 경우가 있다”고 말했다.

하이패스 시스템의 오작동으로 인해 고속도로 이용자가 실제 통행료보다 과다 납부하는 사례도 늘어나는 추세다. 박 의원실에 따르면 하이패스 오작동으로 통행료가 과다 납부된 사례는 2015년 2129건(1616만원)에서 지난해 2만 565건(1억 5185만원)으로 10배 가까이 늘었다. 올 들어 11월까지는 1만 6070건(1억 2174만원)이었다. 2015년부터 올해 11월까지 5년간 과수납으로 인해 도로공사가 환불해야 할 금액은 4억 405만원에 달했지만 이 중 2억 8685만원만 환불됐다.

도로공사 관계자는 “주로 민자고속도로를 경유한 뒤 일반고속도로를 통과할 때 통신 이상으로 출구 경유지 정보가 단말기에 제대로 입력되지 않아 요금이 과다 수납되는 사례가 많다”면서 “노후 시스템을 교체하고 민자 법인과의 상시 협조 체계를 구축하겠다”고 해명했다. 이어 “환불 땐 원칙적으로 고객이 영업소를 방문해 운전자 본인임을 확인받아야 한다”면서 “지난 10월부터 하이패스 차로 통과 때 통행료에서 자동으로 환불 금액을 차감하는 시스템을 운영하는 등 환불률을 향상시키려 노력하고 있다”고 덧붙였다.

전문가들은 단말기가 설치된 하이패스 시스템의 근본적인 해결을 위해서는 다차로 하이패스를 확대하는 방안과 함께 스마트톨링 시스템 정착이 필요하다고 제언했다. 현재 인천공항고속도로 등 일부 구간에서 운영 중인 다차로 하이패스는 차로 측면의 장애물을 없애 2~3개 차로를 하나로 묶어 그만큼 차로 폭이 넓어지는 효과가 있다. 강 교수는 “다차로뿐 아니라 기존 하이패스에서도 운전자들이 헷갈리지 않도록 왼쪽 차선들은 하이패스 차로로, 오른쪽 차선은 일반 차로로 균일화하는 작업이 필요하다”고 말했다.

대만 등 일부 국가에서 시행하고 있는 스마트톨링 시스템은 고속도로 주행 중 요금소의 무인카메라가 자동차의 번호를 인식한 뒤 이동거리를 계산해 운전자에게 요금을 통보하는 방식이다. 신용카드를 활용한 단말기가 필요 없어 오작동도 그만큼 줄일 수 있다는 분석이 나온다.

유 교수는 “스마트톨링은 30㎞ 속도 제한을 설정할 필요도 없고, 일반 차로와 하이패스 차로를 구분할 필요도 없는 시스템”이라면서 “정부는 스마트톨링을 2022년부터 단계적으로 도입하기로 했지만 신산업 발전과 일자리 감소 문제를 모두 해결할 수 있는 지혜가 필요한 때”라고 말했다.

세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

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