삼성중공업이 카타르로부터 수주 해 건조한 세계최대급 LNG선.© 뉴스1

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(서울=뉴스1) 김동규 기자 = 6월이 시작되자마자 들려온 한국 조선소의 카타르발 LNG(액화천연가스)운반선 100여척 건조슬롯 확보 계약 소식에 조선업계에 훈풍이 불고 있다. LNG선 건조에서 ‘초격차’ 경쟁력을 카타르발 낭보로 다시 한 번 입증한 한국 조선업계는 카타르 이후의 수주를 위한 ‘넥스트 카타르’에 집중할 계획이다.

◇넥스트 카타르 첫 키워드는 LNG선 추가 수주

7일 조선업계에 따르면 한국 조선사는 향후 카타르 이외 지역의 LNG프로젝트로부터 LNG선 수주를 받을 가능성이 큰 것으로 파악됐다. 현재 한국 조선소의 LNG선 수주가 유력한 것으로 알려진 프로젝트는 모잠비크 에리아(Area1), 나이지리아 NLLNG T7, 러시아 아틱LNG2(Arctic LNG2)등이다.

모잠비크에서는 현대중공업과 삼성중공업이 각각 최소 8척 이상의 LOI(계약의향서)를 받아둔 것으로 알려졌다. 나이지리아에서는 12척의 LNG선의 발주가 올해 하반기 예상되고, 러시아에서는 대우조선해양, 삼성중공업의 추가 LNG선 수주 소식을 기대하고 있다.

특히 러시아 LNG프로젝트에서 발주되는 LNG선은 얼음을 깰 수 있는 쇄빙 LNG선이어서 기존 LNG선보다 가격이 1.6배가량 높은 고부가가치 선박이다. 한국 조선사는 쇄빙 LNG선에서도 초격차 경쟁력을 보유하고 있는 것으로 알려졌다.

박무현 하나금융투자 연구원은 “이번 소식은 LNG선 발주에 경쟁 선사들의 발주 심리를 자극하게 될 것”이라며 “이번 발주는 선가 수준과 관계 없이 대량 수주에 의한 동일 선종 반복 건조로 높은 건조 마진을 보이게 될 것”이라고 전망했다.

대우조선해양이 28일 동시 명명한 '쇄빙LNG(액화천연가스)운반선 4척. (대우조선해양 제공) 2019.3.28/뉴스1

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◇두 번째 키워드 ‘LNG화물창 국산화’

LNG운반선에서 가장 중요한 기자재 중 하나는 LNG를 싣는 화물창이다. 그런데 이 화물창은 프랑스 GTT사가 세계 LNG운반선에 거의 독점 공급을 하고 있다. 업계에 따르면 화물창은 17만6000㎥급 LNG선 가격의 5%정도를 차지하는 것으로 알려졌다.

시장조사업체 클락슨에 따르면 이 급의 LNG선의 가격은 5월 말 기준으로 1억8600만달러다. 5%를 GTT사에 로열티로 지급하면 930만달러로 원화로 약 112억원이다. 100척이면 1조1200억원의 비용이 지불된다. 통상 LNG선 1척 제조시 재료비와 인건비를 제외한 이익이 선가의 5%~7%로 알려진 만큼 조선사 수익성을 더 높이기 위해서는 LNG화물창의 국산화가 필요하다는 지적이 나온다.

현재 국내조선 빅3인 현대중공업그룹, 삼성중공업, 대우조선해양은 한국가스공사와 공동으로 KC-1이라는 국산 LNG화물창을 개발했다. 그리고 각 사별로 독자적인 LNG화물창을 개발해 놓은 상태다. 그러나 현재 일부 제품에서 결함이 발생하고 있고, 주요 선주들이 GTT사 화물창을 선호하고 있어 앞으로 갈 길이 멀다.

조선업계 관계자는 “화물창 국산화 노력은 지속 중이지만 현재 세계 주요 선주들이 GTT사 화물창을 선호하고 있다”며 “이런 상황에서는 수주를 위해서는 일단 GTT사 화물창을 쓰면서 점점 국산 LNG화물창이 적용된 선박의 수주 실적을 늘려가는 수밖에 없다”고 말했다.

김현수 대한조선학회장(인하공전 교수)은 “카타르 LNG선에서 GTT화물창을 어떤 방식으로 적용할지도 나름 큰 협상 조건일 것으로 본다”며 “선가가 최종적으로 결정된다면 한국 조선사의 숙련도와 생산과 설계에서의 시너지로 마진을 기존보다 더 올릴 수 있을 것으로 보인다”고 분석했다.

대우조선해양이 개발한 LNG 화물창 ‘솔리더스’의 실물크기 모형. (대우조선해양 제공) 2017.10.26/뉴스1

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◇마지막 키워드는 세계 경제 회복

한국 조선업계가 카타르발 낭보 이후로 넘어야 할 마지막 관문은 LNG 관련 선박 이외의 타 선종 추가 수주다. 가격이 높은 초대형 컨테이너선, 초대형 원유운반선(VLCC)등의 수주가 필요한데 이는 필연적으로 세계 경제 회복이 중요하다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)로 인한 세계 해상 물동량 감소가 회복돼야 한다는 것이다.

물론 이는 조선소가 자발적으로 해결할 수 있는 문제는 아니다. 그러나 한국 조선사들은 세계 경기 회복 시 발주가 재개될 경우를 대비해 수주 활동에 매진 중이다.

주원 현대경제연구원 경제연구실장은 “전체적으로 조선업이 살아나려면 세계 해운 물동량이 늘어나야 하는데 코로나19로 인한 세계 경제 침체가 장기화된다면 컨테이너선이나 벌크선은 내년까지도 많은 발주가 나오지 않을 수도 있다”며 “여기에 더해 2차 미중무역분쟁의 영향도 잘 살펴봐야 할 것”이라고 밝혔다.
dkim@news1.kr

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