택시산업 보호냐, 혁신이냐를 두고 갈등이 고조됐던 ‘타다 논쟁'이 다시 소환됐다. 한국은행이 “규제를 풀어야 한다”고 밝히면서다. 미국과 중국이 자율주행택시를 도입하며 인공지능(AI) 기술 수준을 끌어올리고 있는 반면, 한국은 지나친 규제와 택시 기사 고령화에 갇혀 글로벌 흐름에 크게 뒤처지고 있다는 지적이다.

2일 한국은행이 발표한 ‘자율주행시대, 한국 택시 서비스의 위기와 혁신방안’에 따르면 글로벌 자율주행택시 시장은 지난해 약 30억 달러에서 2034년 1900억 달러 규모로 연평균 51.4% 성장할 전망이다. 한은 "미국과 중국의 IT기업들이 각각 14조원이 넘는 자금을 쏟아부으며 자율주행 AI를 훈련하고 있지만, 한국은 본격적인 테스트조차 못 하고 있다"고 지적했다.

2일 서울 중구 한국은행 기자실에서 열린 '자율주행시대, 한국 택시서비스의 위기와 혁신방안' 브리핑 장면. 한국은행 제공

<이미지를 클릭하시면 크게 보실 수 있습니다>

정보통신기획평가원에 따르면 한국의 자율주행 기술력은 2022년 기준 미국 대비 89.4%로, 중국(95.4%)보다도 낮다. 노진영 한은 정책제도팀장은 “2022년 이후 AI가 자율주행에 도입되며 비약적으로 발전했기 때문에, 그때보다는 기술력 차이가 더 벌어졌다”며 “당시엔 기술 격차가 1년이라고 봤는데 최근엔 현장에서 (격차가) 3년이라는 말이 나온다”고 설명했다.

한국은 2019~2020년 불거진 ‘타다 논쟁’을 계기로 우버식 승차 공유 서비스가 금지됐다. 이를 계기로 정책 기조는 새로운 모빌리티 혁신보다는 전통 택시업계 보호에 방점이 찍혔다. 노 팀장은 “그때의 선택이 현재의 모습을 바꿨다”며 “규제가 기술 발전을 막고, 소비자의 수요에 대응하지 못했다"고 지적했다. 현재 서울 택시 중에 전통 택시 비중은 94%로, 뉴욕(88%)ㆍ런던(86%)ㆍ싱가포르(87%) 등 주요 도시에서 승차 공유 서비스 비중이 85%를 넘는 것과 대조된다.

한은은 서울에 자율주행택시 7000대를 도입할 경우, 연간 1600억 원 규모로 소비자 후생이 증대될 것으로 추산했다. 택시 승객이 느는 심야시간대에 자율주행택시가 보급된다면 택시 잡기가 더 수월해질 수 있다는 의미다. 임춘성 한은 구조분석팀장은 “서울의 개인택시가 3분의 2(69%)에 달하는 데다, 기사들은 고령화되고 심야시간 취객 응대를 선호하지 않다 보니 수요가 많은 오후 6시이후와 심야시간에 탄력적으로 대응하지 못하는 면이 있다”며 “기사가 없는 자율주행택시는 이 시간대에 차량을 더 배차할 수 있고, 비대면 선호 등 고객의 수요에 맞출 수 있다”고 설명했다.

한은은 대안으로 택시면허 총량 규제를 완화하고, 자율주행택시를 여객자동차법상 별도 사업으로 정의해 상용 면허 발급을 해줘야 한다고 제안했다. 또 기존 택시 종사자 보호를 위해 사회적 기금을 조성해 면허를 적정 가격에 매입ㆍ소각하고, 국내 자율주행택시 기업의 지분 일부를 개인택시업자가 저렴하게 매입하는 방안 등을 제시했다.

노 팀장은 “'판도라의 상자(열면 커지는 논란)'는 맞지만, 혁신기술을 유연하게 받아들일 수 있다면 이번에 사회적 논의가 본격화되기를 희망한다”고 밝혔다.

국토교통부 관계자는 "버스나 택시업계도 휴차 증가와 인구 감소에 따른 기사 부족 등으로 자율주행을 도입할 수 있을지 기술적인 부분에 관심이 많은데, 스타트업에서는 자동차 개조 등 자본력 부족이 가장 큰 걸림돌"이라며 "필요한 법적 지원과 인프라 마련을 위해 업계 얘기를 충분히 듣고 있다"고 전했다.

박유미 기자 park.yumi@joongang.co.kr

▶ 중앙일보 / '페이스북' 친구추가

▶ 넌 뉴스를 찾아봐? 난 뉴스가 찾아와!

ⓒ중앙일보(https://www.joongang.co.kr), 무단 전재 및 재배포 금지