[최은총 기자] [편집자주] 자차 한대 보유하고 있으며 카쉐어링을 통해 여러 차종을 경험한 기자. 그래도 아직 몰아보지 못한 차가 세상엔 너무나 많다. 은총을 받아 오늘도 안전운전. 자동차 기자이자 평범한 운전자로서 지극히 주관적인 느낌으로 써본다.

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국내 픽업 시장은 사실상 KGM이 만들어왔다고 해도 과언이 아니다. 무쏘에서 출발해 액티언 스포츠, 렉스턴 스포츠로 이어진 계보는 KGM을 픽업 맛집으로 자리매김하게 했다. 그 시작이었던 무쏘가 다시 전면에 나섰다. 가솔린과 디젤 두 가지 파워트레인으로 무쏘를 왕복 120km가량 몰아봤다.

근육에 감성을 더하다

무쏘라 쓰고 코뿔소라 읽힌다. 커다랗고 날카로운 뿔이 얼굴 한가운데에 자리 잡고 온몸이 근육으로 뒤덮인 동물. 무쏘는 육식할 것만 같은 그 초식동물의 이미지를 차에 그대로 옮겼다.

굵직한 주간주행등(DRL)은 또렷한 인상을 만들고 거대한 범퍼와 라디에이터 그릴은 어디든 뚫고 달려나갈 듯한 기세다. 볼륨감 있는 측면은 안 그래도 큰 차체를 더 거대하게 느끼게 한다. 본넷 위에 적힌 'MUSSO' 레터링은 웅장함의 마침표다.

차에 오를 때부터 기분이 좋다. 사이드스텝을 밟고 어시스트 손잡이를 잡아 몸을 끌어올리면 괜히 마초가 된 듯한 기분이 든다. 무쏘에 올라탄다는 행위 자체가 감성인 셈이다.

실내는 넓고 편안하다. 물리식 공조 장치는 주행 중에도 직관적으로 조작할 수 있겠다는 안정감을 준다. 시트는 널찍하고 푹신하다. 과거 대형 세단의 소파 같은 시트 감각이 미세하게 스쳐 지나간다. 픽업이지만 마냥 거칠기만 한 녀석은 아니다.

운전자가 가장 자주 마주하는 인터페이스 역시 최신 흐름을 반영했다. 계기판과 센터 디스플레이는 12.3인치급 화면으로 구성돼 정보 가독성이 좋고 내비게이션은 주행 중 시선 이동이 크지 않게 배치됐다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원해 스마트폰 연동도 수월하다. 일상 주행에서 불편함을 느낄 요소는 최소화한 인상이다.

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가솔린, 경쾌하고 조용하다

종착지까지는 가솔린 모델을 운전했다. 넓은 사이드미러로 보이는 옆태가 "나 크다"라고 말하고 있지만 가솔린 특유의 조용함 때문에 SUV를 몰고 있는 느낌이다. 창문에 윈드실드 이중 접합 차음 글래스를 적용해 외부에서 들어오는 소음도 훌륭하게 억제한다.

다만 가속페달 반응이 다소 예민하게 느껴진다. 큰 차체를 가솔린 파워트레인으로 움직이기 위해 초반에 과하게 힘을 쓰는 인상이다. 정지상태에서 페달을 살짝만 밟아도 차가 급하게 튀어 나간다. 세단과 비슷한 초반 반응은 경쾌하지만 조금 튀는 느낌이 들었다. 그래도 일정 속도에 도달하면 초면의 낯가림은 사라진다. 고속도로에 올라 페달에 힘을 가하면 탄력을 받아 부족함 없는 출력과 성능을 자랑한다.

특히 핸들 감각이 개인적으로 마음에 든다. 무쏘에는 랙 타입 전자식 스티어링(R-EPS)이 적용됐다. 저속에서는 가볍고 부드럽게, 고속에서는 묵직하게 핸들을 잡아준다. 커다란 픽업은 어깨와 팔 힘을 모두 사용해 핸들을 돌려야 할 거란 선입견을 깔끔하게 지워준다.

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디젤, 지긋하고 묵직하다

기착지에서 디젤로 차를 바꿔탔다. 가솔린을 먼저 맛본 탓인지 아무래도 연료 특유의 소음이 느껴졌다. 하지만 털털거리며 경운기 소리를 내던 옛날 디젤 차량들과는 차원이 다르다. 분명 디젤임에도 소음을 줄여냈다.

"그래. 이거지" 가속 페달 밟으니 아쉬움은 사라지고 입가에 미소가 지어진다. 디젤 특유의 높은 토크 덕분에 초반부터 지긋하고 섬세하게 차를 밀어주는 느낌이 든다. 가솔린이 툭툭 튀어 나간다면 디젤은 묵직하게 밀어내는 성격이라 설명하고 싶다. 적어도 출발 구간에서는 디젤이 차와 더 잘 어울린다는 생각이 든다. 물론 속도가 올라가면 가솔린과 마찬가지로 아쉬움 없는 성능을 보여준다.

돌아오는 길에는 앞이 뻥 뚫려있어 속도를 조금 내봤다. 코뿔소는 날렵한 동물이 아니다. 피지컬을 이용해 맹렬하게 돌진한다. 무쏘도 그렇다. 바람을 온몸으로 뚫고 나가는 느낌이다. 풍절음이 들리긴 하지만 이상하게도 무쏘란 이유로 이해가 된다.

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반자율주행 갖춘 근육질 픽업

기술이 발전하듯 무쏘도 진화했다. 인상적인 점은 이 무지막지한 코뿔소의 뇌가 똑똑해졌다는 점이다.

운전 중 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 작동하자 훌륭한 수준의 반자율주행이 구현됐다. 설정값에 따라 정확하게 앞차와 간격을 조절했고 코너 구간에서도 한쪽에 치우치지 않았다. 핸들에서 손을 잠시 떼면 즉각 경고를 보낸다. 고삐를 놓지 말라고 말하는 듯하다.

높은 차고와 무게 때문에 2열 승차감이 떨어질 거란 우려가 있지만 무쏘에는 후륜 멀티링크 서스펜션이 적용됐다. 운전을 하느라 직접 2열에 타보진 못했지만 뒷좌석 승객까지 챙긴다는 다정함이 느껴지는 대목이다.

픽업의 본업인 적재에서도 기본기를 갖췄다. 데크 용량은 스탠다드 기준 약 1000리터, 롱데크 모델은 1200L 이상으로 확장되며 최대 적재 중량은 트림과 서스펜션 구성에 따라 400~700kg 수준이다. 데크 내부에는 고정 고리가 마련돼 있어 적재물 결속이 용이하고 사이드스텝과 리어 범퍼 발판 덕분에 데크 오르내림 부담도 크지 않다. 트림에 따라 데크 라이너와 파워 아웃렛 등 실사용을 고려한 유틸리티 사양도 선택할 수 있다.

다만 보기 싫어도 느껴지는 단점이 있다. 방향지시등과 가솔린 모델의 전자식 변속 레버의 조작감이 다소 투박하다. 방향지시등은 툭툭 끊어지는 느낌이고 전자식 변속레버는 마치 플라스틱 레버를 움직이는 듯하다. 윤활유라도 발라 부드럽게 만들고 싶은 생각이 들었지만 2900만원대 후반의 가격을 생각하면 이해가 된다. 자동차 시장에서 가성비는 훌륭한 무기지만 운전 중 손이 많이 가는 부분인 만큼 조금만 더 신경 썼으면 하는 아쉬움이 든다.

가솔린이냐, 디젤이냐. 시승을 마치고도 결론을 내리지 못했다. 무쏘는 두 가지 성격을 또렷하게 나눠놨으며 합리적인 가격에 디젤 옵션까지 품은 픽업은 흔치 않다. 근육은 더 단단해졌고 뇌는 더 똑똑해졌다. 이제 남은 건 어떤 연료를 먹일지에 대한 행복한 고민뿐이다.

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