사진 제공=채비

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내연기관차의 시대가 저물고 전기차 시장이 판도를 흔들고 있다. 작년 테슬라의 전격적인 가격 인하가 신호탄이 됐다. 테슬라가 먼저 가격을 낮추자 BYD가 뒤를 따랐고, 현대차, 기아, 볼보까지 할인 경쟁에 뛰어들면서 전기차 시장에 본격적인 가격 경쟁이 시작됐다. 가격 경쟁력이 높아지고 주행거리도 500~600km 수준으로 늘면서 소비자들의 구매가 확대됐다. 2025년 국내 전기차 판매는 전년 대비 52.4% 증가했고, 2026년 1월에는 전년 동월 대비 507.2% 급증했다.

정부 정책도 같은 방향이다. 정부는 2035년 신차 판매의 70%를 전기·수소차로 전환한다는 목표 아래 보조금 중심 정책에서 벗어나 전환 인센티브와 판매 규제를 동시에 강화하고 있다.

이 흐름 속에서 전기차 충전 인프라 운영 사업자(CPO) 최초로 코스닥 상장에 도전하는 채비가 지난달 27일 예비심사를 통과했다. 인프라 업계 1호 상장이라는 상징성과 함께 전기차 전환 정책의 핵심 수혜주로 주목받고 있다.

전기차 전환지원금 신설… 교체 수요까지 흡수하는 직접 전환 촉진

정책 변화도 시작됐다. 매년 감소하던 구매보조금이 2026년 동결됐고, 내연기관차를 폐차하거나 판매 후 전기차로 전환할 경우 ‘전기차 전환지원금’이 신설된다. 국비 최대 100만원, 지방비 최대 30만원(서울 기준)이 기존 구매보조금과 별도로 지급된다. 이는 기존 내연기관차 보유자를 정책의 직접적인 전환 대상으로 설정한 첫 사례로, 정부가 전기차 전환 속도를 높이겠다는 의지를 보여준다.

내연기관차 판매 패널티 부여… 전기차 확대를 판매사의 법적 의무로

규제도 강화됐다. 2026년 개정된 대기환경보전법에 따라 자동차 판매사는 연도별 무공해차 보급 목표를 의무적으로 달성해야 하며, 미달 시 ‘저공해자동차 보급 기여금’을 납부해야 한다.

목표치는 2026년 24%에서 2030년 50%까지 단계적으로 상향된다. 특히 2026년부터 내연기관차 판매 실적 산정 비율이 ‘0’으로 바뀌며 규제가 실제 제재 수단으로 작동하게 됐다.

또 2028년부터는 하이브리드 판매로 목표 달성이 불가능해지면서 전기차 판매 확대는 자동차 업계의 필수 조건이 됐다. 목표를 20% 미달할 경우 2030년 기준 약 5100억원 규모의 기여금 부담이 발생할 수 있다.

완속 인프라 의무설치 종료… 급속 충전 중심으로의 구조 전환

인프라 제도도 변화했다. 「친환경자동차법」에 따른 완속충전기 의무설치 유예기간이 2026년 종료되면서 완속 중심의 ‘의무 설치 시장’은 사실상 마무리 단계에 들어섰다. 서울시의 충전기 초과 설치 용적률 인센티브도 올해 종료되며 완속 충전 확대 정책도 사라졌다. 공동주택 비중이 높은 국내 주거 환경을 고려하면 완속 인프라 확장 여지는 점차 줄어드는 상황이다.

이에 따라 충전 회전율이 높은 급속 충전소 중심으로 시장 구조가 이동하고 있다. 다만 급속 충전 시장은 높은 초기 투자와 기술력이 요구돼 채비·SK·롯데 중심의 ‘빅3’ 구도로 재편되는 흐름이다.

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이 가운데 채비는 규모와 제품 품질 측면에서 차별화된 경쟁력을 입증하고 있다는 평가다. 기후에너지환경부 무공해차통합누리집에 따르면 채비는 공공 급속충전 납품 물량의 약 60%를 차지하며 높은 시장 점유율을 확보하고 있다. 운영 품질도 수치로 확인된다. 2022~2025년 공공 급속충전시설 고장률을 비교한 결과 채비의 평균 고장률은 경쟁사인 SK시그넷·롯데이브이시스 약 2배 낮았고, 고장 조치 기간도 1.5배 빠른 것으로 나타났다.

이 같은 경쟁력을 바탕으로 채비는 정책이 실행·규제 단계로 진입한 시점에 자본시장에 도전하고 있다. 시장의 관심도 “전기차 판매 규모”에서 “충전 인프라가 전환 속도를 감당할 수 있는가”로 이동하고 있다. 모빌리티 전동화가 되돌릴 수 없는 흐름으로 자리 잡는 가운데 충전 인프라 산업은 전기차 보조 산업을 넘어 전환을 실행하는 핵심 인프라로 재정의되고 있다. 업계 최초로 자본시장에 나서는 채비의 행보는 그 변화를 보여주는 상징적 장면이다.

황지혜 기자 jhhwang@segye.com

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