지난해에 이어 한국 조선사의 액화천연가스(LNG)운반선 수주 강세가 지속하고 있다. LNG선은 한국 조선업이 지난해 7년 만에 중국을 제치고 수주 실적 세계 1위를 달성한 원동력이었고, 올해에도 그 기조가 유지될 것으로 기대됐다. 하지만 LNG선 수주 선전에도 올 1분기 한국의 전체 선박 수주 점유율이 중국에 한참 뒤진 것으로 나타났다. LNG선 등 특정 선종에 의지한 ‘조선업 부활’의 한계를 드러냈다는 지적이다.

1일 영국의 조선·해운 시황 분석 기관인 클락슨에 따르면 지난 1분기 전 세계에서 16척의 LNG선이 발주됐으며, 이 가운데 10척을 한국 조선사가 수주했다. 이는 1분기 전체 국내 조선업 수주의 53%를 차지한다. 삼성중공업이 7척, 대우조선해양이 3척을 각각 수주했다.

이렇게 LNG선은 세계 시장에서 한국이 압도적인 우세지만 전체 선종으로 넓혀 보면 다르다. 이날 클락슨과 한국수출입은행에 따르면 한국 조선사의 1분기 전체 선박 점유율은 지난해 7년 만에 중국(31.6%)을 꺾고 세계 1위로 올라선 지난 연말의 40.8%에서 한참 미끄러져 28.3%를 찍었다. 반면 중국은 점유율을 45.0%까지 끌어 올렸다. 자국 선사의 대량 발주 등에 힘입은 결과다.


1분기 시장 분위기도 좋지 않다. 지난 분기 발주량은 42.5%, 발주액은 22.2% 각각 전년 동기 대비 감소했다. 벌크선 -64%, 유조선 -50%, 제품운반선 -74%, 컨테이너선 -20%, LNG선 -28% 등 주요 선종 대부분의 발주가 줄었다. 유일하게 늘어난 선종은 크루즈선(19%)인데 한국 조선사는 이 배를 만들지 않는다.

업계에서는 지난 1월에 발생한 브라질 철광석 광산 댐 붕괴 사고에 의한 벌크 시황 침체가 투자심리에 영향을 미쳤을 가능성이 있다고 보고 있다. 댐 붕괴 여파가 철광석 생산과 물동량을 줄여 신규 벌크선 수요를 꺾었다는 것이다.

한국 조선사의 효자 선종인 LNG선 발주 전망은 글로벌 선주들이 2020년 환경규제 강화를 앞두고 어떻게 움직이느냐가 변수다. 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 선박의 황산화물 배출농도 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 환경규제를 시행한다. 이에 각 선사는 규제를 피하기 위해 황 함유량이 적은 저유황유를 사용하거나 탈황장치인 스크러버를 장착하는 방법, 또는 LNG선을 신규로 발주하는 방안 등을 놓고 고민 중이다.

업계 관계자는 “황산화물 규제가 가까워지는 연말로 갈수록 변화 징후가 확실해지기 때문에 하반기 시장을 주시하고 있다”며 “다만 현재 국내외 경제 위축으로 물동량이 줄어드는 추세라 조선업황이 본격 회복할지는 미지수”라고 말했다.

한국이 월등한 기술력으로 한때 독식했고, 조선업에서 가장 부가가치가 높은 것으로 평가되는 해양플랜트 발주가 서서히 다시 시작되는 것도 주목해야 한다. 최근 삼성중공업은 아시아 지역 선사로부터 1조1000억원 규모의 부유식 원유생산·저장·하역설비(FPSO) 1기를 수주했다. 2017년 6월 이후 2년 만에 거둔 성과이며, 계약금액 1조1040억원은 지난해 이 회사 전체 매출액 5조2651억원의 21%에 달한다.

나기천 기자 na@segye.com

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