국토교통부가 17일 내놓은 택시제도 개편방안은 모빌리티(이동) 플랫폼 등 신기술 사업자들을 제도권 안으로 들였지만, 택시업계 입장이 더 많이 반영된 대책이라 논란이 예상된다. 이미 활발히 사업을 펼치고 있는 ‘타다’ 등의 플랫폼 업체들이 계속 사업을 영위하기 위해서는 차량을 구매해야 하는 등 막대한 비용이 소요되고, 기여금을 통한 택시업체와의 강요된 상생도 이뤄나가야 한다. 혁신 운송사업에 신규 진출하려는 스타트업 업체들보다는 자금력이 풍부한 일부 대기업이나 글로벌 업체의 시장 장악력이 높아질 수 있다는 우려도 제기된다.

◆플랫폼 업체 운송·가맹·중개로 ‘제도권’ 안으로

우선 국토부는 개편안에서 제도권 안에 들어오는 사업을 △운송사업 △가맹사업 △중개사업으로 나누었다. 우선 운송사업의 경우 업체들은 정부가 정해진 운영 가능 차량 대수 안에서 운송업을 영위해야 한다. 이 대수는 개인택시 감차 수와 연관된다. 예를 들어 1년에 900대의 택시가 감차된다면 플랫폼 운송사업자들의 총 운영 가능 차량 대수는 900대가 되는 식이다. 택시와 플랫폼 업체들의 운영 대수를 일정하게 유지하는 방식으로 양측 모두에게 ‘최저선’을 보장해 준다. 더 많은 차량 운행을 하고 싶은 플랫폼 운송업체가 있다면 그에 상응하는 사회적 기여금을 더 내도록 했다. 국토부는 사회적 기여금이나 면허권 매입 등을 관리하는 기구를 설치해 종합 관리하기로 했다.


플랫폼 가맹사업이나 중개사업의 규제는 대폭 완화한다. 현재 웨이고(Waygo) 택시나 카카오T와 같이 실제 실시하고 있는데 국토부는 이들 사업의 규제를 더욱 풀어주기로 했다. 기존 택시업체와 연계해 사업을 실시한다는 점에서 택시업계의 입장이 유리하게 반영됐다.

택시산업 경쟁력 강화 방안도 마련됐다. 법인택시의 사납금 기반 임금구조를 월급제로 개편해 기사 처우를 개선하고 승차 거부, 불친절 문제 근절에 나선다. 정부는 사납금 관행 폐지를 위해 택시회사가 택시기사에게 운송비용을 떠넘기지 못하도록 기사가 수입금 전액을 일단 회사에 내게 하는 ‘전액 관리제’를 2020년부터 시행한다. 현재 5∼28시간, 50만∼140만원에 불과한 법인 택시기사의 주당 근로시간과 기본월급을 40시간 이상, 170만원 이상으로 보장하는 월급제도 2021년 서울부터 단계적으로 확대하기로 했다.

시민들은 대체적으로 이번 방안에 찬성하는 분위기다. 기존 택시 서비스에 불만이 있었던 상황에서 플랫폼 업체들이 참여하게 되면 자연스러운 경쟁체제가 도입되어 서비스 질이 상승할 수 있다는 기대감 때문이다.


◆‘렌터카 불허’에 ‘타다’ 부담… “공정경쟁 불가능

하지만 플랫폼 업체들은 부담이 더 커졌다. 렌터카 서비스를 통해 운송사업을 영위하던 ‘타다’가 대표적이다. 국토부는 이번 대책 발표에서 렌터카 서비스를 플랫폼 운송사업에 허용하는 방식을 넣지 않았다. 택시업계 반발이 커서다. ‘타다’로서는 사업을 더 영위하기 위해서는 차량을 모두 구매해야 하는 처지가 됐다. 타다는 박재욱 VCNC 대표 명의로 발표한 입장문에서 “기존 택시산업을 근간으로 대책을 마련한 까닭에 새로운 산업에 대한 진입장벽은 더 높아졌다”며 “국민편익 확대 차원에서 새로운 접근과 새로운 협약이 필요하다“고 독자적인 제안을 내놓을 것임을 밝혔다. 일각에서는 일부 대기업들에게 유리한 방안이 될 것이라는 우려를 제기한다. 카풀 서비스를 운영해왔던 플러스는 “대부분의 스타트업이 참여하는 플랫폼 운송사업제도에는 총량과 기여비용으로 (참여를) 제한하면서 대기업 중개플랫폼과 결합이 가능한 가맹 사업에는 규제 완화에만 초점이 맞춰져 있다”며 “우버 등 자금력이 있는 글로벌 기업이나 국내 대기업에 가맹사업자들이 결합을 시도하면 스타트업 업체들의 공정한 경쟁시도는 불가능하다”고 주장했다.

결국 이후 있을 실무논의 과정에서 이 같은 부작용을 얼마나 방지할 수 있는 방안을 내놓을지가 관건이다. 이 과정에서 플랫폼 업체와 택시업계 간 갈등이 재연될 가능성도 배제하기 어렵다.

이도형 기자 scope@segye.com

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