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아시아투데이 최원영 기자 = 글로벌 수소산업 육성이 본격화되고 있지만 대한민국이 앞장서 막대한 비용을 쏟아붓고 수소 생태계를 이끌어가는 ‘퍼스트 무버’의 길을 택하는 게 맞느냐를 놓고 갑론을박이 한창이다. 사회·산업 구조를 뒤바꿀 중대한 국가적 도전에 불확실성 리스크가 너무 크다는 우려와 함께 기후변화·온실가스가 세계 각국 공통 과제로 인식되고 있어 거스를 수 없는 흐름이라는 목소리가 동시에 나온다.

아시아투데이는 이미 한국·일본·미국·독일·중국 등 세계 각국이 앞다퉈 수소전기차 경쟁에 들어간 상황에서 왜 지금 기술과 인프라 투자에 나서야 하는지, 성공을 위한 과제는 무엇인지에 대해 조명해보고자 한다.

◇ 수소 드라이브, 왜 지금인가… 환경·산업 난제 풀 열쇠
국제에너지기구(IEA)에 따르면 2011년 글로벌 금융위기로 멈췄던 각국 정부의 수소 및 연료전지 기술개발(R&D) 및 투자 예산이 최근 들어 다시 상승 국면을 맞았다. 2015년 세계 주요 195개국이 탄소배출량 제로를 목표로 모든 부문의 탄소 배출 저감 노력을 확대할 것에 동의하는 파리기후협약에 서명하면서 불이 붙었다.

전문가들은 지금 한국의 수소 드라이브가 과감한 탄소배출량 감축 목표를 현실화할 수 있는 열쇠라는 시각이다. 특히 우리 주력산업 대부분의 에너지원이 화석연료를 바탕으로 하고 있는 상황에서 수소가 기술적으로 가장 유사한 구조를 갖고 있어 즉시 대체할 수 있다는 것을 장점으로 꼽는다.

재생에너지 성장 모멘텀을 강화할 수 있다는 측면도 있다. 한국을 비롯한 글로벌 각국에서 태양광·풍력 등에 대한 비중을 높이고 있지만 전력 생산의 간헐성은 아직 해결하지 못한 과제다. 때문에 원하지 않는 시간에 만들어져 버려지던 전기로 물을 전기분해해 수소를 생산한다면 가장 친환경적인 방법으로 청정 에너지원을 만들어낼 수 있다.

우리나라가 강점을 갖고 있는 석유·화학·철강·조선·자동차 등 전통 주력산업의 경쟁력을 유지하고 높이는 데에도 수소 관련 기술력이 필요하다고 보고 있다. 자동차는 물론이고, 화석연료를 사용하고 있는 다른 산업들 역시 연료전지 등 수소 관련 경쟁력을 갖춘다면 중장기적으로 후발국가들의 추격을 따돌릴 수 있는 계기가 될 수 있다는 분석이다. 핵심 소재·부품의 국산화와 향후 에너지 자립까지 이어질 수 있는 큰 그림이다.

◇ 공급부터 소비까지… 정부 주도 기술확보·밸류체인 확대 관건
지난 6월 일본서 열린 G20 에너지장관회의서 각국 리더들은 향후 10년간 수소 사용 확대의 발판을 마련하기 위해 정부가 강력한 정책을 펴야 한다고 주장했다. 상호 연결된 공급·저장·수송·소비 전반의 주요 가치 사슬 강화를 통해 청정 수소 사용을 확대하고 비용을 절감할 현실적 방안을 제안해야 한다는 게 골자다.

당시 회의에서 리더들은 산업 클러스터를 청정 수소 규모 확대의 중심축으로 만들어야 한다고 조언했다. 주요 산업에서 수소 수요를 늘려 ‘규모의 경제’로 수소 가격을 낮추면, 이를 경쟁력으로 새로운 수요도 창출될 것으로 봤다. 또 기존의 가스 인프라를 활용해 저탄소 수소 공급을 확대하고 안정적 수요 기반을 최대한 활용해야 한다는 시각이다.

2030년 목표 달성을 위해 세계적으로 수소차 250만대, 충전소 4000개소가 공급된다면 연료전지 가격은 지금보다 75%가량 낮출 수 있다고 분석됐다. 수소차의 경쟁력은 또 연료전지 가격과 충전소 보급에 달렸다. 저렴한 운용비와 편의성이 결국 소비자들에게 잠재적으로 어필할 수 있는 요소라는 것이다. 공급부터 소비까지 모두 유기적으로 연계돼 있다는 결론이다.

수소 관련 각계의 이해를 조율하고 발전을 위한 핵심 역할을 맡고 있는 수소융합얼라이언스추진단(H2코리아)의 신재행 단장은 “어느 시장이든 ‘죽음의 계곡(데스 밸리)’에선 손실을 볼 수밖에 없고 그 구간을 얼마나 빨리 통과하느냐가 관건”이라며 “이를 민간에만 맡겨놓으면 길어질 수 밖에 없기 때문에 정부가 함께 나서 이 기간을 단축해야 한다”고 조언했다.

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