메트로신문·메트로경제, 지난 24일 5회 포럼 웨비나로 개최

아직은 운전자 책임…레벨3 위해선 사회적 합의 선행돼야

주영섭 "상당기간 레벨2.9에 머루를 것…레벨4·5는 요원"

이재은 "아직 기술 맹신 안돼, 자율주행 10년내 쉽지 않아"

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자율주행차가 사고났을 경우 책임을 누가 지느냐의 문제를 해결하지 않으면 모빌리티 산업의 핵심인 '자율주행'이 상당기간 소강상태를 보일 것이란 전망이 나왔다.

게다가 자율주행을 위한 기술이 아직 갈길이 멀어 향후 10년 이내에도 만족할 만한 수준이 현실화되기엔 쉽지 않다는 견해다.

그럼에도 '사람과 제품의 이동'을 모두 관장하는 모빌리티산업은 4차산업혁명의 각종 기술과 빠르게 융합·발전하면서 갈수록 우리 생활 깊숙히 자리잡을 것이라는 데는 이견이 없는 모습이다.

이 같은 내용은 메트로신문·메트로경제가 지난 24일 서울 을지로 페럼타워 페럼홀에서 유튜브를 활용한 웨비나 형태로 개최한 '제5회 물류&e모빌리티 포럼'에서 나왔다.

이날 기조강연을 한 주영섭 고려대 공학대학원 특임교수(전 중소기업청장)는 "모빌리티의 핵심 산업인 자동차는 그린 이노베이션, 스마트 이노베이션, 비즈니스 이노베이션의 큰 흐름으로 나뉘어지는데 이 가운데 스마트화에 포함되는 자율주행이 가장 중요한 목표 중 하나가 될 것"이라며 "그런데 자율주행의 핵심은 사고가 났을 때 책임을 회사가 지느냐, 운전자가 지느냐인데 현재 우리나라는 운전자가 지고 있다. 하지만 책임을 운전자가 지면 (진정한)자율차가 아니다"고 말했다.

그러면서 주 교수는 "올해부터 (사고시 책임을)회사가 지는 레벨 3가 논의되고 있지만 이 문제를 해결하지 않으면 스마트 모빌리티에서 자율차(이슈는)는 상당히 소강상태에 머무르게 될 것"이라며 "이에 따라 당분간은 레벨 3이 아닌 운전자가 책임을 지는 레벨 2.9 등이 유지될 것으로 본다"고 내다봤다.

자율주행과 관련한 기술 문제는 시간이 가면서 진화하겠지만 레벨 2에서 레벨 3으로 넘어가는 중간인 2.9단계에서 한 발짝 더 나아가기 위해선 무엇보다 사회적 합의가 필요하다는 것이다.

이에 따라 주 교수는 관련 이슈가 해결되지 않고선 자율주행이 레벨 4, 레벨 5 단계까지 가기엔 현실적인 어려움이 있다고 지적했다.

아울러 아직 센서 기술이 완벽하지 않아 자율주행이 10년내에 의미있는 모습으로 실현되는데도 한계가 있다는 전망이다.

이날 포럼 연사로 나선 비트센싱 이재은 대표는 "완벽한 자율주행차가 되려면 자동차가 자동으로 판단해 효율적이고 안전하게 주행하고, 사람은 그 공간에서 다른 일을 할 수 있어야 한다"면서 "그러나 아직은 기술만 믿기엔 위험한 단계다. (자율주행을 위한)센서가 완벽하지 않아 10년 내에도 쉽지 않다. 좀더 시간이 필요할 것으로 본다"고 전했다.

모빌리티 산업의 큰 줄기인 자동차 분야에서 이처럼 관련 기술과 법·제도적 문제를 놓고 다양한 숙제가 제기되고 있는 가운데 플랫폼 서비스나 소형 모빌리티 산업은 더욱 빠르고, 다양화하고 있다.

비마이카 조영탁 대표는 "모빌리티 산업은 ▲IoT 접목 ▲모바일 서비스 확대 ▲쉐어링 증가 등으로 자동차를 '소유'에서 '공유'로 더욱 가속화시키고 있다"면서 "현재 연간 80조~100조원 정도인 국내 차량 구매시장 가운데 30조 정도는 앞으로 차를 필요할 때 불러 이용하는 시장으로 바뀔 것으로 본다"고 내다봤다.

20~30분 정도를 오갈 경우엔 마이크로 모빌리티를, 2~3시간 이동할 때는 차량호출서비스를, 반나절이나 주말여행 등을 위해선 카쉐어링이나 렌터를, 그리고 장기간 운행할 경우엔 차량 구독서비스나 구매를 통해 소유하는 형태로 공존하는 시장이 될 것이란 설명이다.

KST일렉트릭 김종배 대표는 "값비싼 휘발유나 경유 대신 전기 등을 사용해 이동 비용을 아끼는 것은 수요자들에게 상당한 매력으로 다가오고 환경적으로도 긍정적"이라며 "전기를 이용하는 퀵보드나 자전거, 또 소형전기차 등 마이크로 모빌리티는 우리 생활속에 더욱 빠르게 자리잡게 될 것"이라고 말했다.