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미국 캘리포니아주는 자율주행자동차 개발 회사의 도로 주행 시험의 메카다. 매년 캘리포니아 자동차국(DMV, Department of Motor Vehicles)은 회사들이 자율주행 시험 중 인간이 개입하는 횟수를 보고서를 받고 이를 공개한다.

캘리포니아주 DMV 해제 보고서 설명
자율주행차 테스터(AVT) 프로그램 및 AVT 무인 프로그램에서 차량을 시험하는 자율주행차 제조업체는 시험 중 차량이 자율모드에서 해제된 빈도(기술 고장 또는 시험 운전자가 필요한 상황, 운전자가 안전을 위한 차량 제어)를 공유하기 위해 연간 보고서를 제출해야 한다.
Autonomous vehicle manufacturers that are testing vehicles in the Autonomous Vehicle Tester (AVT) Program and AVT Driverless Program are required to submit annual reports to share how often their vehicles disengaged from autonomous mode during tests (whether because of technology failure or situations requiring the test driver/operator to take manual control of the vehicle to operate safely).

다음은 캘리포니아주 DMV가 애플, 웨이모, 크루즈 등 자율차 개발 회사들이 2020년 '자율주행 운행 중 자율모드 해제 보고서(Self-Driving Car Testing Report on Disengagements of Autonomous Mode)' 분석 내용이다. 한편 테슬라는 캘리포니아주에 2020년 자율주행 해제 보고서를 제출하지 않았다.

애플(Apple)
애플은 2020년 캘리포니아주에서 18,805 마일(약 3만 264km) 시험 주행을 했다. 이는 2019년 시험 주행 거리 7,544마일(약 1만 2141km)보다 2배 이상이다.

또한 2020년 시험 주행 중에 인간의 개입이 130회 이루어졌다. 이것은 환산하면 1,000마일(약 1,609km)당 6.91회 정도 인간이 개입했다. 2019년에는 1,000마일당 8.35회이고, 2018년에는 1,000마일당 871.65회 정도다.

불과 2년 만에 자율주행 기술이 크게 향상된 것이다. 애플은 테슬라와 알파벳 웨이모 등 경쟁사 엔지니어들을 영입하고, 기술과 인재를 얻기 위해 자율주행 스타트업 드라이브 에이아이(Drive.ai)를 인수했다. 최근에는 포르쉐 섀시 개발 책임자를 영입했다. 이는 애플이 자율차 개발에 속도를 내고 있다는 방증이다.

그간 애플은 애플 맵(Apple Maps)를 향상시키기 위해 고해상도 카메라와 자이즈(Zeiss) 정밀 렌즈, 라이다(LiDAR) 스캐너 등 첨단 센서가 장착된 차량을 운영해 왔다. 또한 이를 이용해 자율주행 시스템 아이드라이브(Eyedrive)를 렉서스(Lexus) SUV에 탑재하고 자율주행 소프트웨어를 시험했다.

크루즈(Cruise)
제너럴 모터스GM)이 인수한 자율주행차 개발 기업 크루즈는 2020년 77만 마일(약 124만 km) 시험 주행을 했다. 자율모드 해제는 2만 8,520마일(약 4만 5,898km)마다 1회로 2019년 1만 2,221마일(약 1만 9,668km)마다 1회보다 크게 개선됐다.

크루즈 CEO이자 최고 기술책임자인 카일 보그트(Kyle Vogt)는 트위터를 통해 “우리는 2020년 마지막 3개월 동안 20만마일(약 32만km) 시험 주행을 실시했지만, 한 번도 인간이 개입하지 않았다“고 말했다.

크루즈는 지난해 10월 캘리포니아주에서 자동착가 스스로 운전하는 4단계 자율주행차 시험운행에 나섰다. 캘리포니아주에서 4단계 시험주행 허가는 구글 웨이모(Waymo), 중국 알리바바그룹 투자 회사 오토X, 배송 자율차 업체 뉴로(Nuro), 아마존 죽스(Zoox)에 이어 크루즈가 네 번째다.

당시 해당 주행은 유튜브 크루즈 채널로 영상이 공개됐다. 샌프란시스코 주 정부의 가이드라인에 따라 차량 속도가 30mph(시속 48km)를 넘지 않는 범위에서 비상 상황에 대비하기 위해 사람이 탑승했다. 크루즈는 지난 5년간 200만마일(약 322만㎞)이 넘는 자율주행 시험을 실시했다.

한편 크루즈는 지난 1월 마이크로소프트로부터 20억 달러(한화 약 2조 2000억원)의 투자를 받았다. 또한 마이크로소프트 클라우드 컴퓨팅 플랫폼 애저(Azure)를 활용하는 것으로 알려졌다.

웨이모(Waymo)
구글 모기업 알파벳의 자율주행 자동차 부문인 웨이모(Waymo)는 2020년 62만 8,839마일(약 101만km) 시험 주행을 마쳤다. 이 중 인간 개입 횟수는 21회로 이를 환산하면 3만마일(약 4만 8,000km)마다 1회며, 1,000마일당 0.033회다. 이는 애플, 크루즈보다 가장 적게 나와 업계 1위다.

특히 웨이모 2020년 해제율은 새로운 시험 주행 구간을 추가하고, 도심과 같은 복잡한 환경을 도입했음에도 6년 연속 감소했다.

웨이모는 최근 자사 블로그를 통해 ‘자율주행’(self-driving)이란 용어 대신 ‘완전 자동주행’(fully autonomous driving)이란 말을 쓰기로 했다고 밝혔다.

그러면서 “‘자율주행’이란 말은 대중들에게 ‘운전자 보조시스템 영역’이라는 잘못된 인상을 주고 있다”며, “‘완전 자동주행’이란 용어는 단순히 인간 운전자를 돕는 기술과 차별화해 생명을 구할 수 있다는 점에서 중요한 변화”라고 주장했다.

지난해 말에는 웨이모가 미 오하이오주에 있는 도시에 영구적으로 사용할 자율주행 테스트 베드를 구축한다는 계획을 발표했다. 미 오하이오주 콜롬버스(Columbus)시 근처에 있는 북미 최대 규모의 ‘자동차 시험장 센터(TRC)’에 동작 제어 및 자율주행 트럭 테스트와 다양한 날씨 조건에 따른 주행시험장이 구축될 예정이다.

현재 웨이모는 2020년 10월부터 완전 무인 자율주행 택시 서비스 ‘웨이모 원’(Waymo One을 애리조나주 피닉스시에서 제공하고 있다.

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우버(Uber)
우버는 2018년에 1,000마일당 2,608회 해제를 보고한 후 2019년부터 보고하지 않았다. 2018년 5월, 애리조나에서 자율주행차 중 한 대가 치명적인 사망 사고를 내며 충격에 휩싸였다. 이후 캘리포니아에서 자율주행차 시험 허가를 갱신하지 않을 것이라고 발표한 바 있다.

하지만 내년에 바뀔 가능성이 있다. GM의 크루즈 오토메이션(Cruise Automation)과 알파벳의 웨이모 등 경쟁사와 격차를 줄이기 위해 우버는 이달 초에 허가 갱신을 다시 신청했다. 이번에는 숙련된 운전자와 함께 운전을 시작하고 무인 시험주행을 시작하기 전에 지역, 주 정부, 연방 이해 관계자에게 알릴 예정이다.

우버는 지난해에 기업공개(IPO)용 S-1 서류에서 자율 운송 프로젝트를 담당하는 부서인 첨단기술그룹(Advanced Technologies Group)이 2015년 피츠버그에 기반 연구원 40명이 샌프란시스코와 다른 곳의 사무실에 분산된 1,000명으로 늘어났다고 언급했다.

또한 우버는 현재까지 '수백만 마일'의 자율주행차 시험 운행 데이터를 수집했으며, 현재까지 승객을 태우고 '수십만‘번 시험주행을 마쳤다고 밝혔다. 현재 워싱턴 D.C., 샌프란시스코, 달라스, 토론토 등에서 지도 데이터를 수집하고 있다.

리프트(Lyft)
리프트 무인 자동차 20대는 레벨 5팀 지휘 아래 2019년에 42,930마일(약 69,089km)을 주행하고 1,667회 이탈했다. 이는 많은 경쟁사에 비해 상대적으로 많은 수다.

리프트 레벨 5팀은 2017년 7월에 설립된 데이터 과학자, 응용 연구자, 제품 관리자, 운영 관리자 및 차량 공유를 위한 자율주행 시스템 개발 그룹이다. 설립 이후 새로운 3D 세분화 프레임워크, 차량 에너지 효율성 평가 방법, 크라우드 소싱 지도를 사용해 차량 움직임을 추적하는 기술을 개발했다.

올해 초 리프트는 레벨 5 사업본부 근처 캘리포니아 팔로알토(Palo Alto)에 새로운 도로 시험장 개설을 발표했다. 새로운 센터에서 엔지니어는 교차로, 신호등, 도로 병합, 보행자 경로 및 기타 공공 도로 조건과 관련된 실제 주행 시나리오를 구성한다.

이 개발은 허가를 받은 제한된 지역에서 인간 안전요원과 함께 직원용 자율주행 서비스 이용이 확대된 지 1년 만에 이루어졌다. 리프트는 2019년에 사용 가능한 경로를 3배 늘렸으며 대상 지역을 빠르게 성장시킬 계획이라고 밝혔다.

또 지난해 11월 리프트는 6개월 전보다 분기별로 4배 더 많은 마일을 주행하고 있으며 전 세계적으로 300여명 직원이 자율주행차량 기술 개발에 전념하고 있다고 밝혔다. 특히 리프트에 따르면 리프트 앱에서 무인차량을 잡으려는 사람들 96%가 다시 이용하고 싶다고 답했다.

리프트는 지난해 5월 구글 모회사 알파벳의 웨이모와 제휴해 고객이 피닉스 리프트 앱에서 무인 웨이모 자동차를 호출할 수 있도록 했다. 또한 자율주행 자동차 스타트업 앱티브(Aptiv)와 지속적인 협력을 통해 라스베이거스에서 리프트 고객이 소형 자율주행 차량을 이용케 했다.

최근에는 리프트가 자율주행차 개발을 위한 오픈소스 데이터 세트를 발표했다. 이는 5만5,000개가 넘는 사람이 라벨을 붙인 3D 주석이 달린 교통 에이전트 프레임으로 이루어진 동종 최대 규모 중 하나라고 말했다.

오로라(Aurora)
지난해 아마존 등으로부터 20억 달러(한화 약 2조 2,140억 원) 이상의 가치평가로 총 6억 달러 투자를 유치한 오로라는 라이더 센서, 레이더, 카메라가 장착된 링컨 MKZ(내년 크라이슬러 퍼시픽 미니밴으로 교체될 수도 있음)가 3만 9,729마일(약 63,937km, 수동 2만 6,300마일)을 주행해 1000마일당 10.6회 해제됐다.

오로라는 2019년에 보고된 142건 이탈 중 25%가 연초에 수정된 소프트웨어 문제 탓으로 돌렸다. 이 기록은 2018년 1,000마일당 11.5건 이탈과 비교된다.

오로라는 1년 동안 복잡한 교차로, 비보호 좌회전 등 기능에 집중한 끝에 세단, SUV, 미니밴, 상업용 밴, 8등급 화물차 등 현재까지 6종 차량에 적용된 자율주행 시스템 ‘오로라 드라이버’(Aurora Driver)가 실제 복잡한 도시 환경도로에서 원활한 성능을 발휘할 수 있다고 밝혔다.

올해는 데이터 수집·테스트·검증 등을 통해 ‘오로라 드라이버’가 무단횡단이나 운전 등 도로 규칙을 따르지 않는 사람, 즉 '도로규칙 위반 행위자'를 예측하고 설명하는 방법을 개선할 계획이다.

오로라는 가상 테스트 스위트(Virtual Testing Suite)에 최우선으로 투자하고 있다. 하루에 수백만 건의 비초장 도로 시험을 실행하고 모션 계획 모델에 운전 결정을 제공하는 경험을 통해 배울 수 있다. 가상 테스트 스위트 덕분에 오로나는 보행자, 교차로 및 주차된 차량 등 관련된 시험을 모형화 할 수 있다.

오로라 CEO 크리스 엄슨(Chris Urmson)은 가상 마일 1개가 실재 도로에서 수집된 1,000마일만큼 통찰력이 있을 수 있다고 추정하며 2019년에는 가상 테스트가 하루 73만 5,000개 이상으로 늘어 2018년보다 100배 이상 증가했다고 말했다.

오로라는 2019년 주행 거리에서 2018년에 비해 차량이 도로에서 약 3배 더 많은 자동차와 거의 10배 더 많은 보행자를 만났다고 말한다. 또한 ‘오로나 드라이버’는 이중 주차 차량과 같은 정체된 물체 주변 보행자, 횡단보도, 신호등 탐색 능력이 향상되었다.

제한속도가 시속 25마일 이하인 도로에서 우회전하는 능력, 다중 차선이 아닌 비보호 좌회전 능력이 향상되었다고 말했다.

공식의 가상 테스트 측면에서 회사는 ‘오로라 드라이버’가 시뮬레이션에서 비보호 죄회전 227만 회전을 완료한 뒤 2019년 9월 실제 도로에서 시험했다. 그 숫자는 현재 시뮬레이션에서 3,128만에 이른다.

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누로(Nuro)
무인 배달 스타트업 누로(Nuro)는 2019년에 총 주행거리 68,762마일(약 110,661km)을 주행하고 34회 이탈했다. 2,022마일(약 3,254km)당 1회 이탈했다. 반면, 2018년에는 1,028마일(약 1,654km)당 1회 이탈을 기록을 보고했다. 33대 차량이 캘리포니아에서 자율주행 거리 기록이지만 이는 전체 차량이 아니다.

누로는 2016년에 웨이모로 등장한 구글 비밀 자율주행차 프로젝트의 베테랑인 데이브 퍼거슨(Dave Ferguson)과 자준 주(Jiajun Zhu)가 공동 설립했다.

캘리포니아주 마운틴뷰에 본사를 둔 누로는 약 400명의 직원과 100명의 계약직 근로자를 두고 지금까지 75대 이상의 배송 차량을 배치했다. 앞으로 몇 달 안에 캘리포니아, 애리조나, 텍사스 도로에서 안전 운전자와 함께 50대 차량을 시험할 계획이다.

이를 위해 누로는 지난주 미국 교통부(DOT) 미국도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)으로부터 자사 R2 차량이 미국 공공도로에서 자율주행차량 면제를 받았다고 발표했다.

R2는 기존 R1보다 더 다양한 도로, 기후 및 기상 조건에 대응할 수 있는 더 튼튼한 본체가 특징이다. 또한 매끄럽고 둥근 몸체는 자전거 운전자 및 기타 좁은 도로 측면 기동성을 향상하도록 설계됐다.

자율주행차 핵심인 센서를 개선한 R2는 이전 모델에 비해 2배 가까이 늘어난 배터리로 온종일 달릴 수 있다. 차량 크기는 그대로지만, 짐을 실을 수 있는 공간이 커진 건 물론이고 냉장 식품 배송을 위한 온도 조절 기능까지 담겨 있다.

누로는 곧 텍사스 휴스턴에서 도요타 프리우스 자율주행차로 배송 서비스를 시작할 예정이다. 이후 R2를 투입해 도미노, 월마트, 크로거 등 파트너로부터 공공 도로를 통해 소비자에게 배송할 예정이다.

면제 조건에 따라 누로는 2년 동안 5,000대 이하의 R2 차량을 생산 및 배치할 수 있다. 제한 속도는 시속 56km로 제한되며, R2 운행(자율주행 시스템 포함)에 대한 정보를 배송 지역사회에 보고해야 한다.

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샤오마즈싱(Pony.ai)
중국 자율주행차량 스타트업 샤오마즈싱(Pony.ai)은 22대 자동차가 17만 4,845마일(약 281,385km)을 주행했으며 2019 년에 27회 이탈을 했다. 6,476마일(10,422km)당 해제 1회를 기록했다. 2018년에는 1,000마일당 0.98회, 또는 1,022마일마다 한 번씩 해제됐다.

2016년에 바이두(Baidu) 수석 엔지니어인 제임스 팽(James Peng)과 구글X(Google X) 베테랑 엔지니어 티안쳉 로우(Tiancheng Lou)가 설립한 캘리포니아 프리마운트와 중국 광저우에 공동 본사를 두고 있는 자율주행차량 스타트업이다.

최근 현대(ONA Electric SUV 제공) 및 Via(여객 예약 및 배정 물류 제공)와 협력해 캘리포니아 도심 아이브린에서 봇라이드(BotRide)라고 파일럿 로봇 택시 서비스를 하는 수개월 동안 수행했다. 이는 지난해 4월 중국 난샤에서 Pony.ai 무인자동차 시험에 이어 캘리포니아에서 제공되는 최초의 로봇택시 서비스 중 하나였다.

또 2019년 8월 도요타와 협력해 다양한 산업 전반에 걸쳐 자율주행 관련된 모빌리티 서비스를 탐색하고 있다. 두 회사는 렉서스(Lexus) RX 차량과 포니닷AI 주행시스템을 사용해 자율주행 차량 개발 및 확산을 위해 베이징과 상하이 공공도로에서 시범 프로그램을 시작할 계획이다.

현재 도요타가 개발을 진행하는 마스(MaaS 이동서비스)용 전기자동차 자울주행차 e-팔레트(e-Palette)에도 포니닷AI의 기술을 활용하게 된다.

포니닷AI 풀스택 하드웨어 플랫폼인 ‘포니알파’(PonyAlpha)는 라이다, 레이더, 카메라를 활용해 자율주행 자동차가 최대 200m 떨어진 장애물을 감시한다. 이 플랫폼은 지난해 4월 공공도로에서 테스트를 시작한 회사의 완전 자율주행 트럭과 화물배송 솔루션 기반 역할을 하며, 광저우 외에 캘리포니아주 프리몬트와 베이징 도시 내 시험 차량에 탑재된다.

지난 2월에는 1억 달러(한화 1,120억) 투자 유치에 성공하며 총 누적 투자액 10억 달러를 달성, 현재 기업가치 53억달러(한화 6조원)에 달성했다. 지난해 2월 30억달러로 평가받던 기업가치는 1년 사이 176%까지 성장했다. 최근에는 도요타가 4억 달러(한화 약 4,870억원)를 출자한다는 소식이 전해졌다.

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바이두(Baidu)
캘리포니아 소재 바이두는 4대의 자율주행 자동차는 10만 8,300마일(약 174,291km)을 주행했다. 총 6회 이탈로 1,000마일 당 0.055회를 기록했다. 2018년에는 1,000마일당 4.86회 해제됐다. 현재까지 바이두 전체 차량은 중국 23개 도시에서 180만마일(약 289km) 이상을 주행했다.

바이두는 중국 본토에서 상용 로봇-택시 서비스를 느리지만 착실히 진행 중이다. 지난해 12월에는 베이징 지정된 도로에서 승객을 태우는 무인자동차를 시험 40개 면허를 확보했다고 발표했다. 이는 중국 수도에서 처음으로 면허를 취득했다.

바이두는 관련해서 중국 기반 자동차 제조업체인 항저우(Hangzhou)와 음성비서, 증강현실, 동작감지 기능이 포함된 AI 기반 IoV 솔루션인 ‘아폴로용 듀어 OS’(DuerOS for Apollo)를 탑재하기 위해 전략적 제휴를 맺었다 .

바이두는 또한 고급차량 홍치(Hongqi)를 생산하는 중국 국영 자동차회사인 FAW 그룹과 협력 해 향후 수개월 내에 후난성 수도인 장사에 무인차량을 배치한다. 다른 자동차 협력사로는 포드가 중국 도로에서 자율주행차량을 시험하는 2년짜리 프로젝트에 착수했다.

또 바이두는 볼보와 별도로 중국 시장을 겨냥한 자율주행전기차 개발 계약을 체결했다. 2017년에는 향후 3년 동안 100개 자율주행 프로젝트에 투자하기 위해 15억 2천만 달러 운전기금인 ‘아폴로 펀드’를 출범했다. 중국 중부 챵사(Changsha)에서는 45대 자울차로 바이두가 진행 중인 로봇택시 프로젝트인 아폴로 고(Apollo Go) 시험을 시작했다.

죽스(Zoox)
아마존이 2020년 6월 인수한 스타트업 '죽스'(Zoox)는 전 인텔 최고전략 책임자인 아이차 에반스(Aicha Evans)가 이끄는 비밀 자율주행 자동차 개발 업체다. 죽스에 등록된 58대 차량은 6만 7,015마일(약 107,850km)을 주행했다. 총 42회 해제를 기록했다. 이는 1,595마일(약 2,566km)당 1회로 2018년에는 1,922마일당 1회를 기록했다.

다른 자율주행차량과 마찬가지로, 4륜 스티어링, 이중 동력전달 장치, 이중 배터리를 갖춘 죽스 자동차는 기계학습 알고리즘을 사용해 건설 구역과 같이 이전에 본 적이 없는 환경에서 학습한다. 사람의 개입 없이도 시각 데이터를 수집하고 장애물과 장애물 사이 중심으로 새로운 과정을 도표로 작성한다.

죽스는 크루즈와 같은 샌프란시스코와 라스베이거스에서 차량 대부분을 시험하고 있다. 물론 실제 도로에서 수집한 데이터를 사용한 시뮬레이션을 통해 시스템 성능을 지속해서 향상하고 있다. 자동차는 도시 위치 상태를 생성하고, 엔지니어는 이러한 위상을 사용해 AI가 자체 개선을 위해 끊임없이 이동하는 3차원을 재구성한다.

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테슬라(Tesla)
Tesla는 2019년 내내 캘리포니아 공공도로에서 자율주행차량이 12.2마일(약 19km)을 주행했다고 보고했다. 거의 시험주행을 하지 않았다는 얘기다.

하지만 테슬라는 시뮬레이션을 통해, 실험실, 시험트랙, 전 세계 여러 공공도로에서 시험을 시행하고 있다고 밝혔다. 40만대 이상 고객 소유 차량으로부터 익명 데이터를 수집해 자동차 자율기능을 ‘그림자 테스트’(shadow-tests) 한다고 말했다.

테슬러 자율주행 시스템 ‘오토 파일럿’(Autopilot)은 효과적으로 자동주차, 차선중심, 적응형 크루즈 기능을 수행하기 위해 기계학습 알고리즘과 카메라, 초음파 센서, 레이더를 활용하는 첨단 운전자지원 시스템(ADAS)이다. 라이다 시스템은 탑재하지 않았다.

테슬라는 2019년 4분기 자사 안전보고서에서 운전자가 오토 파일럿을 사용해 주행한 거리 307만 마일마다 1건의 사고를 기록했다고 밝혔다. MIT 연구원인 렉스 프리드먼(Lex Fridman)이 개발한 모델에 따르면 테슬라 자동차는 자율모드에서 거의 20억 마일(약 32억km)을 주행한 것으로 추정된다.

결론
애플과 크루즈, 웨이모 3사 자율주행 기술력을 비교할 때 웨이모가 가장 뛰어나고 크루즈가 그 뒤를 바짝 추격하는 모양새다. 애플은 이 두 업체에 비하면 자율주행 기술은 아직 초보 수준으로 확인됐다. 누로. 오로라, 포니AI, 바이두, 죽스 등 자율주행 기술 회사들 약진도 눈에 띤다.

현재 전 세계 미디어가 애플카 생산 소식으로 넘쳐나지만, 자율주행 기술만큼은 갈 길이 아직 멀다. 다만 기존 대비 기술력이 크게 향상됐다. 이는 GM이 자율주행차 스타트업 크루즈를 인수한 것처럼 전문인력 충원과 관련 업체 인수, 업체 간 협력 시스템 등을 통해 빠른 속도로 기술력을 확보할 것으로 전망된다.

한편, 해체 보고서에 대해 회의적인 시각도 있다. 그간 꾸준히 캘리포니아주 DMV 해제 보고서와 구글 자율자동차 특허 600여 개를 분석한 아스팩미래기술경영연구소 차원용 소장은 “객관적으로 기술 평가하는 데는 무리가 있다”며, “자율주행 해제 시점을 기업들 스스로 정하고 있어 시험 환경이 고르지 않다. 따라서 경쟁 기업들 간에 기술 성능에 대한 광범위한 비교는 무리가 있다는 것을 의미한다“고 지적했다.

그러면서 “차라리 도로주행시험 허가를 받기 전에 시스템의 표준화된 성능 평가를 보는 것이 더 나을 수도 있다”며, “실제로 개발 회사마다 각자 다른 목표와 사업 모델을 지향하고 있다. 다양한 방식, 위치 및 조건에서 시험하고 있다”고 말했다.

다른 차량이나 사람이 없고 교차로가 거의 없는 평평하고 도로 노면이 건조한 지역에서 1억 마일을 운전한다면, 피츠버그처럼 바쁘고 복잡한 도시에서 100마일을 운전하는 것과 비교할 수 없다는 점이다.

자율주행차 공개 시험에 대한 대부분의 정보가 회사들 자체에서 나오고 있고, 테슬라 오토파일럿과 같은 첨단 운전자지원 시스템은 이미 상용화 단계여서 따로 시험주행이 필요치 않다. 이런 이유로 자율주행 기술 개발 회사들 역시 캘리포니아주 해제 보고서에는 문제가 있다고 불만을 제기하고 있다.

그런데도 대중들은 해당 해제 보고서를 통해서라도 회사들의 자율주행 기술 개발을 가늠할 수 있는 척도로 유용하다는 의견이 많다.

김들풀 기자 itnews@