[이데일리 정다슬 기자]

[이데일리 김정훈 기자]

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국토교통부가 대통령 업무보고 당시 발표했던 심야 시간대 ‘택시 탄력요금제’ 대신 ‘탄력호출요금제’를 유력하게 검토 중인 것으로 나타났다. 하지만, 모빌리티 업계는 특정 시간대에 호출료를 높이는 탄력호출요금제만으로는 택시 대란을 해결하기 어렵다는 견해다.

심야시간대에 호출요금 탄력 허용…물가 상승 우려에 선회

30일 국토부와 IT 업계에 따르면, 국토부는 심야 택시 부족 해소를 위해 택시호출 앱의 호출비를 확대하는 방안을 검토 중이다. 특정시간대에 한해 모든 플랫폼 택시에 허용한다는 방침이다. 현재는 호출비를 받으려면 국토부 사전 심사를 거쳐야 한다.

국토부는 앱 미터기를 사용하는 가맹택시에는 미터기요금에 일정 비율을 할증하는 탄력요금제를, 일반 전자식(기계식) 미터기를 사용하는 중개택시에는 탄력호출비를 적용하는 방안도 고민했었다. 그러나 최근 가맹·중개택시 모두에 탄력호출료를 부과하는 쪽으로 이견을 좁힌 것으로 알려졌다. 국토부는 호출비의 상한선과 적용 시간대 등을 구체화해 이르면 다음 달 종합대책 형태로 발표할 계획이다.

탄력요금제 도입 시 요금 인상이 불가피해 소비자 물가 상승을 부추길 수 있는 만큼, 정책을 선회한 것으로 보인다. 하지만, 코로나19 기간 택시 수요가 줄어 배달·택배 시장으로 빠져나간 택시기사들을 다시 돌아오게 하려면 수익성을 보장해줘야 하는 것 아니냐는 의견도 만만찮다. 이를 위해선 택시요금 인상이 불가피하다. 서울시에 따르면 올해 4월 심야 서울 지역에서 운행하는 택시 대수는 1만7000여대로 2019년 동월 대비 26%(6000여대) 줄었다.

택시대란 해결 못 한 채 요금만 끌어올릴 우려

문제는 탄력호출요금제가 심야 택시 대란을 해결할 수 있느냐다. 이미 코나투스나 우티(UT), 카카오모빌리티 등은 탄력호출요금제를 도입해 배차율을 끌어올린 바 있다. 그러나 이는 대다수 중형택시의 요금제가 일반요금제로 저렴하게 묶여 있는 상황에서 이뤄져 이용자들 입장에선 체감 효과가 있었다.

업계에서는 탄력호출요금제가 전 택시로 확대되면 대리기사 웃돈 호출 이후 결과적으로 대리기사 이용료가 올라간 상황과 유사한 현상이 벌어질 수 있다고 걱정한다. 업계 관계자는 “법인카드를 이용해 웃돈을 크게 얹을 수 있는 소비자들이 대리기사 호출료를 크게 올리고, 대리기사들은 이런 콜을 골라잡는 일이 잦아졌다”면서 “호출료 인상을 통한 해결책이 택시대란 문제는 해결하지 못한 채 전반적인 요금만 올리는 상황이 될 수 있다”고 우려했다.


탄력호출요금제의 상한선에 대한 의구심도 있다. 다른 관계자는 “정부가 탄력호출요금제의 상한선을 어디까지로 할지 봐야겠지만, 현행 수준인 최대 3000원으로선 택시 기사 부족 사태를 해소하기 어려울 것”이라고 봤다. 그는 “국토부가 대통령 업무보고에 보고한 대로 오후 10시부터 새벽 2시까지 적용한다면 약 4시간 동안 1만 2000원에서 최대 2만 원을 추가로 가져가는 셈인데 고령화된 개인택시기사들이 2만 원 더 가져가겠다고 취객을 상대로 한 심야운행에 나서겠는가”라고 반문했다.

탄력호출요금제로는 오랜 기간 문제점으로 지목되던 ‘골라태우기’ 행태를 없애기 어려울 것이란 지적도 있다. 호출료 상한선을 낮게 잡으면 택시기사들이 시와 시, 시와 군 사이의 경계를 벗어나 운행할 때 추가되는 요금을 부과할 수 있는 장거리콜을 선호하고 단거리나 빈 차로 돌아올 확률이 큰 지역의 운행은 기피할 것이기 때문이다. 그렇다고 호출료를 많이 올린다는 것이 택시대란을 해소한다는 보장도 없다. 이를테면, 택시호출료 상한을 9000원까지 올릴 경우, 호출료를 많이 받기 위해 단거리 운행 횟수를 늘리고 장거리 운행은 회피할 수 있다. 모빌리티 업계 관계자는 “단거리든, 장거리든, 도착지가 주거지든, 상업지구 등 상관없이 택시기사들의 일정한 수입이 보장될 수 있도록 배차 알고리즘을 고도화하는 등 민관이 협력해 정교한 룰(rule) 세팅을 할 필요가 있다”고 제안했다.