서울 서초구의 한 차고지에 타다 차들이 주차된 모습. /뉴스1

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심야 택시 승차난을 해결하기 위해 정부가 호출료 인상을 추진하면서 타다와 우버로 대표되는 자동차 공유 서비스 재도입 논의가 활발해질 전망이다. 정부가 심야 택시 문제의 핵심 원인으로 기사들의 열악한 근무 환경을 거론하면서 해결 방안으로 법으로 금지한 승합차 기반 타다 등의 부활도 고려하고 있기 때문이다.

29일 모빌리티 업계에 따르면 정부는 심야 택시 공급난을 해소하고 국민 편익을 개선하기 위해 자동차 공유 서비스 재도입 논의 여부를 검토하고 있다. 택시 공급난을 초래한 요인 중 하나로 꼽히는 타다 금지법(여객자동차운수사업법 개정안)에 대한 대안으로 자동차 공유 서비스 재도입 가능성을 검토하는 것이다.

국내 자동차 공유 서비스는 지난 2020년 3월 국회가 여객자동차운수사업법(타다 금지법) 개정안을 통과시키면서 자취를 감췄다. 타다 금지법이 택시 면허가 없는 운송 사업자에게 페널티를 주는 내용을 담고 있어서다. 택시 면허 없이 렌터카 등을 활용해 자동차 공유 서비스에 나설 경우 매출의 5%, 자동차 1대당 월 40만원, 운행횟수당 800원 중 하나를 납부해야 한다.

서울 종각역 부근에서 택시들이 운행을 하는 모습. /뉴스1

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자동차 공유 서비스가 사실상 몰락한 상황에서 코로나19로 손님이 끊기자 택시 기사들이 업계를 떠나기 시작했고, 택시 대란은 지난해 말부터 심각해지기 시작했다. 실제 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 택시 기사는 지난 7월 기준 7만3751명으로 코로나19 사태 전인 지난 2019년 7월 10만3311명보다 28.6% 줄었다.

모빌리티 업계는 타다 금지법을 밀어붙인 정부와 당시 여당(더불어민주당)의 패착이 심야 택시 대란을 자초한 측면이 크다고 주장하고 있다. 타다 금지법이 시행되면서 1만2000명에 달하는 타다 기사가 떠났고, 줄어든 택시를 대체할 타다·우버 등 자동차 공유 서비스는 여전히 가로막힌 상태이기 때문이다. 모빌리티 업계 관계자는 “정부가 택시 수요를 대신할 운송 수단 진입을 막아 놓고 택시 요금을 올려 소비자에게 부담을 넘기고 있다”라고 했다.

그럼에도 자동차 공유 서비스 재도입에 대해서는 반대 의견이 만만치 않은 상태다. 타다 금지법이 완화될 경우 당장 택시 업계의 강한 반발을 불러올 수 있어서다. 이런 분위기를 인식한 듯 정부와 택시 대란 논의를 의논 중인 국민의힘 성일종 정책위의장은 “심야 택시 호출료 인상은 택시 공급을 늘리는 문제로, 타다 금지법이 거론될 사안은 아니다”라고 선을 그었다.

서울역 앞 카카오 택시 모습. /연합뉴스

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택시 산업 주무 부서인 국토교통부는 모든 방안을 열어 놓고 전향적인 대책을 검토한다는 원론적인 입장이다. 어명소 국토교통부 2차관은 “모빌리티 시대에 맞게 수요자 맞춤형 택시 서비스와 이동 수단도 적극적으로 활성화해 나가겠다”라고 했다.

한편 불법 콜택시 영업으로 재판에 넘겨진 이재웅 전 쏘카 대표와 박재욱 VCNC 대표 등 타다 전현직 경영진이 1심에 이어 이날 항소심에서도 무죄 선고를 받으면서 타다 금지법을 완화해야 한다는 목소리는 더욱 커질 것으로 보인다. 심야 택시 호출료, 기본요금 인상 등 땜질식 처방이 택시 기사를 유인할 해법이 될 수 없는 만큼 모빌리티 업계의 다양한 시도에 길을 터줘야 한다는 것이다. 업계 관계자는 “이제라도 타다 금지법 재개정에 나서야 한다”라고 했다.

윤진우 기자(jiinwoo@chosunbiz.com)

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