[앵커]

앞서 보신 것처럼 정부와 화물연대의 강 대 강 대치가 격렬해지고 있습니다. 대치의 핵심은 '안전운임제' 지속 여부인데요.

어느 쪽 주장에 더 설득력이 있는 건지 통계로 말하는 뉴스 퍼센트의 안지현 기자가 살펴봤습니다.

[기자]

'화물연대 총파업' 관련해 가장 먼저 살펴볼 퍼센트는 바로 6.2%입니다.

지난 3년간, 일종의 최저임금제인 '안전운임제'를 적용받았던, 화물 운송 기사의 비율입니다.

화물연대는 곧 종료되는 안전운임제를 연장해주고, 품목도 5개 더 확대해달라며 파업을 시작했죠.

'파업이 불법'임을 강조하는 정부와 화물연대 가운데 어느 쪽 말이 설득력이 있는 건지 판단 근거는 '지난 3년'에 대한 평가인데요.

결론적으로 양쪽 판단이 다릅니다.

3년이란 시간이 외부 요인 등을 빼고 평가를 하기엔 애당초 너무 짧다는 지적도 있습니다.

해외의 경우, 안전 운임제를 적용하는 국가는 호주와 캐나다, 브라질 정도.

그러나 그마저도 주별로 적용하고 있고, 처벌 규정은 없어 우리와 다르다는 게 국토부의 입장입니다.

애초 적용 국가가 적은 건 유럽 등 선진국에선 화물 운송업자들을 개인 사업자가 아닌 '노동자'로 인정해주고 있기 때문이란 분석도 있습니다.

[김성희/고려대 노동문제연구소 교수 : 노동권이 굉장히 강하게 보장되는 나라는 이런 제도 필요 없거든요. 노동자로 되어있거나, 노동자 신분이 애매하더라도 노동조합을 결성하고 교섭을 해서 자기의 권익을 지키는 데 있어서 아무런 장애가 되지 않습니다.]

화물 운송 기사들은, '안전 운임제' 이전으로 돌아가는 건 생존권 위협이라고 말합니다.

[김무성/화물 운송 기사 : 한 새벽 3시 정도에 출근합니다. (퇴근 시간은) 밤 10시~11시 정도입니다. 한 달에 보통 1만2610㎞ 정도 달렸거든요. 500~700㎞ 정도, 하루에.]

[조왕훈/화물 운송 기사 : 편의점에서 삼각김밥 사서 컵라면 하나 부어서 (먹고요.) 야간운전하면 졸게 돼요. 그러면 사람이 멍해지니깐… 달리면서 양치질도 하고… 사람으로서 생각도 못 하는 게 저희들은 일상이에요.]

안전 운임제로 화주와 차주 사이에 여러 하도급으로 이어져, 많은 수수료를 내야하는 문제도 나아졌다고 말합니다.

[하광수/화물 운송 기사 : 화주가 먼저 하나 놔주면 그 밑에 하도급으로 달린 것도 매우 많았거든요. 그런데 안전운임제는 그걸 방지하고 있어서 많이 막아져 있습니다. 1, 2차에서 떨어지는 경우가 되게 많이 생겼고요. 옛날에는 3차, 4차까지 내려갔습니다.]

실제로 많게는 5단계까지 거치던 물류 단계는 제도 도입 후 줄어, 2단계 이하 비중이 지난해 72%가량으로 늘어났습니다.

정부와 화물 연대의 지난 3년에 대한 평가 가운데 일치하는 것도 있습니다.

바로 근로시간.

안전운임제 시행 전, 월평균 292.1시간이었던 화물 기사들의 근로시간은 지난해 281.3시간으로 줄었습니다.

281.3시간.

줄었다고 하지만, 지난해 임금 근로자 월 평균 근무시간과는 117시간 넘게 차이가 납니다.

안전운임제를 통해 같은 기간 컨테이너 화물 운송업자들의 임금은 24% 늘어난 게 373만 원 수준이었습니다.

지금까지 퍼센트의 안지현이었습니다.

(영상디자인 : 정수임 신하림 / 취재지원 : 김연지 최윤희)

안지현 기자 , 김준택, 정철원, 정다정

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