원희룡 국토교통부 장관이 6일 오전 서울 여의도 국회 의원회관에서 열린 서울~양평 고속도로에 대한 가짜뉴스 관련 국민의힘 국토교통위원회 실무 당정협의회에서 관계자와 대화하고 있다. 연합뉴스

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원희룡 국토교통부 장관이 6일 ‘서울~양평고속도로’ 사업 전면백지화를 선언하면서 사업추진이 안갯속에 빠지게 됐다. 예비타당성 조사를 통과한 사업구간(하남시~양평군 양서면)뿐만 아니라 지난 5월 8일 공개한 대안 구간(하남시~양평군 강상면)에 대한 검토까지 모두 철회하겠다는 뜻을 밝힌 것이다. 대안노선을 놓고 ‘김건희 라인’이라는 정치공세를 받느니 해당 사업을 접겠다는 초고강수를 둔 것으로 풀이된다.

국토부 관계자는 이날 “주무부처 장관이 여건상 사업추진을 중단하겠다고 하는 것은 권한범위 내의 행위”라며 “법령상 장관이 ‘서울~양평고속도로 사업’을 추진해야 할 의무가 있는 것도 아니다”라고 설명했다. 주무부처 장관인 원 장관이 추진하지 않겠다는 뜻을 밝힌 이상 해당 사업 역시 현재 절차에서 중단될 수 있다는 것이다.

서울~양평고속도로는 국도 6호선 교통량 분산을 위해 추진된 사업이다. 정부가 예비타당성조사(예타)를 의뢰할 당시 정한 사업구간은 경기 하남시 감일동에서 양평군 양서면까지 총 27㎞ 구간(왕복 4차선)이다. 해당 구간은 지난 2019년 4월 조사에 착수해 2년 후인 2021년 4월 예타를 통과했다. 국토부는 2022년 3월 타당성평가, 7월 전략환경영향평가 용역에 착수했다.

국토부는 이 과정에서 양평군이 먼저 대안노선을 국토부에 제시했다고 밝혔다. 국토부는 2022년 7월부터 지난 2월까지 양평군, 하남시 등과 관계기관 협의를 해왔으며, 이 과정에서 양평군이 기존 양서면 종점안이 아닌 강상면 등 다른 노선이 포함된 3가지 노선안이 담긴 ‘서울~양평 고속도로 노선(안)협의의견 현황’을 국토부에 전달했다는 것이다. 즉 현재 논란이 되고 있는 대안(강상면 종점안)은 양평군이 제시한 3가지안 중 2번째 안으로, 외압이나 국토부의 입김은 없었다는 주장이다.

문제는 대안노선을 채택할 경우 당초 예타에서 정한 사업비보다 비용이 크게 늘어난다는 점이다. 예타는 본 절차인 타당성조사를 위한 사전절차이기 때문에 예타에 올린 계획을 확정된 계획으로 볼 순 없다. 하지만 기존 예타노선과 다른 노선으로 변경하더라도 통상 예타 사업비 내에서 추진하는 것이 일반적이다. 그런데 이 경우는 노선의 종점이 달라지는 데다 1000억원가까운 큰 비용이 추가로 투입돼야 한다.

한 정부 관계자는 “예타구간과 다르게 노선이 변경되는 것 자체는 문제라고 보기 어렵지만 보통 예타사업비 내에서 변경하려고 하지 사업비를 넘어서는 노선변경을 무리하게 추진하는 공무원이 과연 있겠나”라고 말했다. 예타사업비를 넘기더라도 통과가능성이 있으니 추진한게 아니겠느냐는 얘기다.

양평군 양서면 종점 예타안과 강상면 종점 대안노선 비교. 국토부 제공

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예타안(양서면 종점안)에 따르면 해당 구간 사업비는 1조7695억원이다. 반면 대안(강상면 종점)은 기존 예타안(27㎞)보다 2㎞ 증가하고 사업비는 1조8661억원으로 966억원 늘어난다. 물론 통과한 예타안의 비용편익분석(B/C) 결과값은 0.82로 이 역시 사업성이 좋다고 판단된 것은 아니다. 통상B/C값이 1을 넘어야 사업성이 있다고 판단한다.

국토부는 대안노선이 예타안보다 사업성이 높다는 입장이다. 국토부 관계자는 “종점부 연장 2㎞ 증가로 사업비가 증가하지만 대신 이용교통량이 일일 약 6000대로 예타안보다 40%가량 증가한다”면서 “예타안에 비해 강상면 종점안이 인근 도로의 교통량을 하루 2100대 이상 더 많이 흡수해 두물머리 인근 교통정체 해소효과가 더 크다”고 설명했다.

다만 대안구간이 예타안보다 사업성이 더 좋은 구간이라면 처음부터 예타안으로 올리지 않고 윤석열 정부 취임 두 달 뒤에야 대안노선으로 제시됐는지는 여전히 풀리지 않는 의문이다.

류인하 기자 acha@kyunghyang.com

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