■ 진행 : 김정진 앵커
■ 출연 : 정윤식 항공안전연구소 소장

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]
비행기 공포증이란 단어가 있습니다. 난기류 등으로 비행기 타기 무서워하는 현상인데요. 얼마 전 한 여객기가 난기류로 급강하하면서 승객이 사망하는 일까지 발생해 우려가 커지고 있습니다. 특히 기후위기가 이런 난기류 발생 빈도를 높일 수 있다는데 오늘 전문가 모시고관련 이슈 자세히 알아보겠습니다. 정윤식 항공안전연구소 소장 스튜디오에 모셨습니다. 어서 오세요. 소장님, 최근 런던에서 저희가 보도도 해 드렸지만 싱가포르로 향하는 여객기에서 난기류가 발생하면서 기체가 심하게 흔들리는 일이 발생했습니다. 사망자가 나오는 좀 이례적인 일이었는데 무려 1800m나 급강하하는 사고가 발생했어요. 수치가 제가 잘 와닿지가 않아서 그런데 얼마큼 급강하한 건지, 그리고 또 어쩌다가 이런 일이 발생한 겁니까?

[정윤식]
데이터를 보면 1800km를 약 3분 동안 강하한 것으로 알려져 있습니다. 그럼 우리 항공 쪽에서 분석하는 수치로 보면 1800FPM, 약 600m를 1분에 강하했다는 뜻이거든요. 그런데 그 정도 수치는 상승하거나 착륙을 위해서 접근할 때 보통 2000FPM까지도 나오기 때문에 큰 문제가 되지는 않습니다. 그러나 그렇게 발생되는 시간이 어느 정도였냐. 예를 들어서 물리공식을 말씀드려야 하는데요. 속도 공식, V는 AT, 이런 공식을 들어봤을 건데요. 속도는 가속도와 시간의 곱이다 하는 게 있거든요. 그러면 1800m를 3분에 내려왔으면 약 시속 72km의 속도고. 만약에 1초 내에 발생이 됐다고 하면 그러면 G가 36G에 해당되는 그런 강력한 지포스, 우리 중력 가속도고요. 또는 3초 정도에 발생됐다고 하면 8G, 전투기 조종사가 받을 수 있는 최고의 중력 가속도가 되거든요. 바이킹 타더라도 2 내지 2.5G, 그다음에 0G 정도인데 이걸 또 플러스G 다르고 강하하기 때문에 우리가 말하는 마이너스G, 네거티브G를 받으면 일반인들이 굉장히 견디기가 힘들고 그러다 보면 몸이 붕 뜨게 되고 그 충격으로 빠른, 그러니까 그냥 떠서 부딪히는 게 아니라 아주 강력한 속도로 천장에 부딪히면서 사고가 나고. 또 마이너스G에 걸리면 피가 위로 쏠린다든지 아니면 심장 같은 데 굉장히 무리가 가거든요. 그래서 그런 차원에서 아마 심장마비로 해서 사망 사고가 발생되지 않나, 이렇게 생각하고 있습니다.

[앵커]
난기류라는 게 소장님, 어쩌다가 발생하는 거예요?

[정윤식]
난기류는 기상현상이기 때문에 자세히 말씀드리기는 어렵지만 어쨌든 지구를 돌다 보면 각종 온도번화, 그다음에 제트기류, 그다음에 무역풍 이런 것들 때문에 바람이 항상 있습니다. 비행기라는 것이 바람 없이는 갈 수 없으니까요. 그러다 보면 그 난기류 속에 내가 들어가는 게 아니라 제트기류가 적을 때는 200km, 많을 때는 한 350km의 속도로 불고 있는 그 속에 들어가면 층이기 때문에 내가 흔들리는 걸 잘 몰라요. 그러나 난기류 속 바로 밑의 지점이면 우리가 말하는 이순신 장군의 울돌목 물 도는 것 있지 않습니까? 그런 식으로 층류 밑에 흐르지 않는 바람에 따라서 막 역류가 생깁니다. 그 내에 비행기가 들어가면 굉장히 심한 흔들림이 생기고요. 또 하나가 상층제트와 하층제트의 뒤섞임 현상 같은 것들이 나타나면서 그런 난기류가 발생될 수 있습니다.

[앵커]
그러니까 소장님께서는 여객기 기장 출신이라고 제가 알고 있는데 이 난기류를 조종사 입장에서 피할 방법은 없는지 이 부분도 궁금해요.

[정윤식]
조종사는 제일 먼저 기상정보를 받는 게 우선입니다. 그래서 그 기상정보를 받을 때 항로에 대한 것, 주변에 대해서 어느 정도 제일 많이 흔들리나, 구름이나 선더스톰, 이런 게 있나 이런 걸 계속 정보를 받거든요. 그걸 3시간, 12시간 자료를 받는데, 그걸 보고 많이 흔들리는 것 같으면 항로 또는 비행고도를 운항관리사한테 통보를 해서 변경을 요청해서 피해가도록 합니다. 또 공중에서도 기상레이더를 통해서 피해가기도 하는데요. 문제는 보이지 않는 청천 난류라고 하죠. 클리어 에어 터뷸런스라고 하는데, 이건 보이지도 않고 어느 순간 갑자기 나타나기 때문에 그런 쪽에 들어가면 대응하는 시간이 워낙 짧습니다. 불과 2~3초 정도의 여유밖에 없기 때문에요. 그러다 보면 또 조종사들이 하는 절차가 있다 보니까 시트 벨트 작동 등을 해야죠. 속도를 줄여야죠. 엔진을 줄여주는 조작을 해야죠. 여러 가지 절차를 하다 보면 실제 대응하다가 순식간에 또 난류를 벗어나는 일들이 생깁니다. 그러다 보니까 피하려고 노력은 하지만 그렇게 완벽히 피할 수 있는 그런 상황은 아닙니다.

[앵커]
이번에 발생한 것도 청천난류라고 봐야 되는 거죠?

[정윤식]
청천난류와 또 뇌우에 접근했다는 얘기도 들리고 있고요. 뇌우에 접근했다고 하면 그건 조종사의 약간의 과실도 없지 않아 있을 수가 있습니다. 실제 뇌우가 있으면 뇌우는 강력한 상승기류가 있기 때문에 최소한 풍상 쪽으로, 바람 부는 풍상 쪽으로 20마일, 약 40km 정도를 벗어나서 비행을 하라는 이런 절차가 있는데 아마 그러지 못할 사유도 또 있거든요. 그래서 그런 문제 때문에 발생한 것이 아닌가 생각합니다.

[앵커] 소장님, 이제 여름철을 앞두고 또 휴가 시즌이 다가오고 있잖아요. 그러니까 휴가 계획하는 분들 굉장히 많을 것 같은데 그래서 더 불안한 것 같아요. 지역별로도 난기류가 심한 노선이 있다고요?

[정윤식]
그렇게 됩니다. 지금 많이 발생되는 지역이 일본 오사카라든지 아니면 하네다, 또 시드니, 브리즈번 쪽이 많이 발생되거든요. 그 발생되는 지역을 우리가 항공기상청에서 지금 만들고 있는 선진항공기상시스템에서 나온 자료거든요.

[앵커]
소장님께서 자료를 하나 들고 오셨는데 이게 노선인가요?

[정윤식]
아닙니다. 지역인데, 우리 중앙아시아하고 아시아 지역만 제가 가져왔는데요. 전 세계 지역을 다 표시했는데 빨간 곳일수록 더 많이 흔들리는 지역인데요. 그 내용은 우연치 않게 이 그림과 실제 우리 조종사들이 또 갖고 나가는 기상천기도입니다. 천기도의 검은 선이 제트기류가 나타나는 지점입니다. 그 지역이 우리가 말하는 하네다, 오사카, 또 밑을 보면 브리즈번, 시드니, 이런 지역과 거의 일치를 하거든요. 그러다 보면 그 지역들이 실제적으로 해상의 기온 상승과 육상의 기온 강하 등 여러 가지가 겹치면서 이렇게 심하게 흔들리는 노선들이 있습니다. 그래도 또 아까 전 보도에 보면 대한항공에서도 회피하는 걸 하고 피해 가고 서로 교신하면서 하기 때문에 대비를 철저히 하기 때문에 크게 위험한 상황에 도달한다든지, 이런 상황들은 없습니다.

[앵커]
저희가 이렇게 화면으로 보여드리고 있는데 가장 심한 곳이 또 남아메리카고. 그리고 난기류가 심한 공항도 있습니다.

[정윤식]
공항이라는 건 주로 보면 육지와 바다가 접하는 공항, 우리나라 같으면 제주도죠. 요새 제주도 바람 때문에 전편이 취소되는 경우도 있지 않습니까? 그래서 로레벨 윈드시어 시스템이라고 해서 적어도 돌풍을 감지해서 비행을 아예 금지시키고 하는데요. 여기도 보면 오사카, 하네다, 크라이스트처치, 전부 바닷가에 있는 곳입니다. 그러면 바닷가의 온도 변화는 적고 수면의 온도는 적고 육지의 온도변화는 심하기 때문에 풍향이 변하고 거기에 돌풍이 발생되고요. 또 비쉬케크 같은 곳은 분지 지역이기 때문에 그런 데서는 온도 변화에 따라서 상승기류가 급격히 일어납니다. 그러다 보면 돌풍 같은 게 일어나고 착륙할 때 우리가 말하는 복행, 고어라운드를 실시하는 일이 발생됩니다.

[앵커]
그러니까 산과 바다가 만나는 지역적 특성 때문에 이런 공항들이 난기류가 심하다고 말씀해 주셨는데 아까 저희가 펴서 보니까 10곳 중에 5곳 정도가 우리 근접, 일본이에요. 그러니까 기장으로 계시면서 이 지역들을 많이 다닐 일들이 계셨을 것 같은데 그때도 이렇게 심한 난기류를 느끼셨나요?

[정윤식]
최근에 비행한 게 작년 12월에 비행했는데요. 한 3~4년 전에 비해서 엄청 많은 기류 변화가 있습니다. 항로상에는 큰 차이는 없는데 공항 주변에 접근하면서 굉장히 난류가 심하게 발생되고 있습니다. 그러다 보니까 예상치 못하게 복행을 해서 착륙이 1시간 정도 지연되거나 하는 일들이 많이 발생이 되죠. 하여간 기상이변이라는 말은 제가 표현하기는 그렇지만 어쨌든 기상 변화가 굉장히 심한 건 사실입니다.

[앵커]
이번 일로 비행공포증에 떠는 분들이 많을 것 같아요. 이번에 싱가포르 사건과 비슷하게 난기류로 인해서 발생한 사고가 어떤 게 있습니까?

[정윤식]
여러 가지 있는데 근래에 3월달에도 발생했는데 실제 우리가 항공사건 연구 사례로 많이 쓰는 것이 중화항공에서 1985년도에 샌프란시스코, 타이베이에서 LA로 가는 비행기가 있었습니다. 고도 3만 5000피트, 약 12km 지점에서 급강하해서 고도 2500m까지 떨어져서 거의 지상에 충돌할 뻔한 그런 사례가 있었습니다. 난기류가 발생되면 상승 기류라든지 아니면 날개에 받는 양력을 발생시키는 그런 앵그로버택, 받음각인데 그걸 밑에서부터 쳐올리기 때문에 기체에 순간 시속이 발생돼서 마치 추락하듯이 떨어지는 그런 현상이 발생되고요. 또 하나가 엔진도 공기가 정상적으로 들어가야 하는데 그렇지 못해서 엔진이 꺼지는 그런 현상도 발생이 됩니다. 그래서 중화항공 사건도 그때 엔진이 꺼지고 다시 엔진을 재시동하는 상태에서 결국은 목적지까지 가지 못하고 샌프란시스코에 긴급 착륙했는데요. 다행히 다 모두 안전벨트를 착용해서 다치신 분은 경상 두 분밖에 안 계셨습니다. 안전벨트가 굉장히 중요하죠.

[앵커]
이런 난기류 사고가 예전에도 있었고 최근에도 발생하고 있고 또 소장님이 아까 잠깐 언급을 해 주셨는데 이 난기류가 이상기후 현상 때문에 더 늘고 있다, 이렇게 언급을 해 주셨는데 그러면 앞으로 계속 는다고 봐야 되는 겁니까?

[정윤식]
지금 추세로 보면 그렇게 보는 게 맞다고 봅니다. 그래서 그것 때문에 항공기상을 예측하는... 항공기상이라는 것이 과거의 데이터를 가지고 미래를 예측하는 것이기 때문에 조금 요새 안 맞는 경향도 없지 않아 있는데요. 다시 또 최신 기상정보를 자꾸 적용하면서 좋은 데이터가 나오고 있고요. 항공 당국이나 또는 항공사 입장에서도 굉장히 민감하게 반응을 하고 있습니다. 왜냐하면 손님이 다친다는 건 고객만족도가 많이 떨어지고 실제 항공 승객에 대한 불안감을 발생시키는 문제이기 때문에 그래서 거기에 대해서 고도를 낮추면 결국은 또 연료도 많이 들지만 그래도 그런 걸 감수하고라도 과감하게 회피하고 경로를 벗어나서 시간이 더 걸리더라도 안전한 경로를 채택하기 위해 굉장히 노력하고 있습니다.

[앵커]
그러니까 항공사들도 난기류 발생에 대해서 대처를 하고 있고 그렇다면 승객들 입장에서는 난기류가 발생됐을 때 어떻게 대처해야 할까요?

[정윤식]
아까 말한 청천난류 같은 건 예상치 못하게 발생하기 때문에 우리가 안전벨트등이 꺼지면 이제 풀자 그러고 벨트를 풀어놓고 편하게 있을 수 있는데요. 안전벨트는 항상 착용해 주시고 좀 불편하지만 약간 느슨한 정도로 하는 거고요. 제일 좋은 건 타이트하게 몸에 딱 맞춰서 하는 게 좋지만 그걸 10시간 이렇게 할 수는 도저히 없거든요. 그래서 약간 여유 있게 푸셔서 화장실이나 몸을 움직이실 때 제외하고는 안전벨트를 착용하시는 게 가장 안전한 상황입니다. 항공기가 공중에서 기상 때문에 부서지는 일은 없거든요. 그래서 그건 걱정 안 하셔도 됩니다. 그래서 자기 몸을 보호하기 위해서 조심하시고요. 또 하나가 흔들리다 보면 위의 수화물들이 무겁기 때문에 수하물칸에서 떨어질 수 있습니다. 그게 주로 머리로 떨어질 수 있으니까 공중 충돌, 브레이스자세라고 하는데 그런 자세까지는 취하지 못하더라도 머리 부분이 다치면 큰 손상이 있을 수 있으니까 손으로 감싸는 정도의 행동을 해 주시는 것이 좀 그 자세가 딱 나와 있는 자세는 없습니다. 그렇지만 그게 바람직하지 않나 하는 그런 생각을 하고 있습니다.

[앵커]
알겠습니다. 난기류가 발생했을 때 승객들의 입장에서는 안전벨트를 꼭 착용을 하고 그리고 머리 부분이 다치지 않게 좀 보호하는 방법, 이렇게까지 한번 정리를 해 보도록 하겠습니다. 오늘 말씀 고맙습니다. 지금까지 정윤식 항공안전연구소 소장과 함께했습니다. 고맙습니다.

YTN 박희재 (parkhj0221@ytn.co.kr)

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