■ 진행 : 윤재희 앵커
■ 출연 : 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
당시 현장을 비추고 있던있던 CCTV에는 당시 참상이고스란히 담겼습니다. 갑작스레 나타난 차량에 인도 위에 있던 보행자들은미처 피할 틈도 없이 희생됐습니다. 사고 당시 상황,전문가와 함께 살펴보겠습니다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수님연결돼 있습니다. 교수님 나와계시죠.
[이호근]
안녕하세요.
[앵커]
이 같은 사고가 다시는 재발하지 않아야 된다는 취지로 저희가 참상 상황이 담긴 CCTV 영상을 살펴보도록 하겠습니다. 일단 영상 먼저 같이 보고 오겠습니다. 인도에 사람들이 서 있는 모습인데요. 지금 차량에서 나온 불빛 같은 것이 인도로 돌진해 온 상태고. 미처 피할 새도 없이 주변에 서 있던 오토바이도 휩쓸려 나가고 쌓여 있던 물건들도 다 쏟아집니다. 건물 안에 있던 시민들이 놀라서 밖으로 나와서 현장 상황을 살펴보고 있는데요. 수많은 파편들이 흩어져 있습니다. 이거는 건물 내부에 있던 CCTV 모습인데요. 소리를 듣고 현장에 있던 시민들 모두 일어나서 어떤 상황인지 살펴보고 있는 모습입니다. 사고 현장 CCTV를 보셨는데 일단 교수님, 보행자들이 대처할 틈도 없었던 것 같아 보입니다. 어떻게 보셨습니까?
[이호근]
맞습니다. 방금 설명하신 대로 실제 위험을 감지하고 불빛이 비친 직후에 보행자들이 피하려는 액션을 취한 게 일부 보이고 있습니다. 차량 쪽으로 방향을 돌린 보행자 같은 경우요. 그런데 속도가 워낙 빨랐기 때문에 미처 대처하지 못하고 바로 추돌했고 결국 보행자들이 이걸 몇 초 전에 인지했다 하더라도 최근에 나온 차량들 같은 경우에는 5~7초 정도 가속페달만 밟으면 시속 100km 이상으로 속도가 급격히 올라가거든요. 그런데 시속 110km 정도의 속도면 1초에 30m를 주행하는 거리이기 때문에 10m, 20m 정도에서 차량을 발견했다 하더라도 0.3~0.6초면 충격을 할 정도로 다가올 수밖에 없거든요. 그렇기 때문에 보행자들이 적절히 대응을 못하고 사고에 직면했다, 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
시속 110km면 차가 다가오는 것을 봐도 보행자 입장에서는 전혀 피할 수 없다는 말씀이시죠?
[이호근]
맞습니다. 1초에 30m를 주행하는 속도이기 때문에 보행자들이 10m 전방에서 이쪽으로 오는지 인지했을 때도 0.3초 만에 인지한 보행자까지 도달하거든요. 그렇기 때문에 전혀 몸이 반응할 수 있는 시간이라고 볼 수 있죠.
[앵커]
저희가 CCTV 화면으로 봐도 현장에 서 있던 사람들만 해도 6명 정도가 보였는데 미처 피하지 못한 것 같습니다. 지금 운전자는 사고 직후 급발진을 주장하고 있는데요. 영상을 통해 보셨을 때는 어떻습니까?
[이호근]
일단 영상에서 붉은 브레이크등이 들어왔는데 이것이 워낙 프레임 수도 낮고 야간이다 보니까 우리가 야간에 라이트를 점등하면서 미등이 켜진 건지, 브레이크등이 지속적으로 들어왔는지를 명확히 파악할 수 없거든요. 그렇기 때문에 주변 CCTV나 이런 걸 통해서 시작하는 시점부터 여러 영상을 분석해야 정확한 결론을 내릴 수 있지 않을까 이렇게 판단되고. 지금 차량의 후미등 붉은색을 보고 이건 브레이크를 밟았다고 주장할 수도 있는데 그러기에는 다소 영상의 전체적인 데이터나 자료들이 부족한 게 아닌가 이렇게 조심스럽게 점쳐봅니다.
[앵커]
일각에서는 사고 영상을 보면서 운전자가 사람이 있는 곳을 피하려 한 정황이 보이지 않는다. 이른바 회피동작이라고 하는데. 이런 게 전혀 보이지 않는다고 하거든요. 이 부분에 대해서는 어떻습니까?
[이호근]
이런 부분도 저도 의아한데요. 왜냐하면 사람들이 본능적으로 사고나 주변의 피해를 최소화하려는 움직임들이 있거든요. 그러다 보니까 이번과 같은 사고에서도 보행자들을 가능한 한 피해서 도로와 인도를 구분하는 가드레일 쪽으로 차량을 몬다든지 아니면 건물 외벽을 충돌한다든지 해서 피해를 최소화하고자 피하는 본능이 있는데. 그렇지 않은 부분들이 의아하고요. 그러다 보니까 사망자가 9명 발생하고 전체 피해자가 13명이 될 정도로 사고가 커진 게 아닌가 보여지고요. 일단 말씀하신대로 영상 자료에서 회피동작을 찾기는 어려운 상황이었다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
교수님, 만약에 급발진이라면 차량을 운전자가 스스로 멈출 수는 없어도 방향 자체는 어느 정도 통제가 가능한 거 아닙니까?
[이호근]
물론 급발진이라는 가정 하에 초창기에 속도가 높지 않을 때는 충분히 핸들 조작을 통해서 방향을 조절할 수 있고 피할 수 있는데요. 실제로 어느 정도 속도가 통제 불능한 상태까지 갔을 때는 전문 드라이버가 아닐 경우에 핸들을 조작했을 때도 차량이 제자리에서 회전을 한다든지 스핀하면서 영화의 한 장면처럼 빙빙 도는 장면도 배제할 수는 없거든요. 그렇기 때문에 어느 정도의 방향 조절이 가능은 합니다마는 속도가 급격히 높아졌을 경우에는 통제 불능 상태에 빠질 수 있기 때문에 모든 것들은 여러 가지 자료를 보고 최종 결정을 내려야 되지 않을까 보고 있습니다.
[앵커]
계속해서 사고 소식 이어가도록 하겠습니다. 교수님, 목격자 진술도 계속해서 나오고 있는 상황인데 급발진의 일반적인 모습과는 달리 차량이 스스로 멈췄다, 이런 이야기가 나오고 있거든요. 이 부분은 어떻게 보고 계시나요?
[이호근]
맞습니다. 사고 현장을 목격한 일부 시민들에 의하면 급발진은 절대 아니었다고 얘기하면서, 보통 급발진이라고 의심 사례들을 보면 담벼락이나 건물, 이런 부분을 마지막에 추돌하면서 반강제적으로 차량이 제동되고 멈추는 사고가 대부분이었거든요. 그런데 마지막 영상을 보면 브레이크등이 들어오면서 차량이 정상적으로 제동됐다는 얘기죠. 물론 이런 부분들에 대해서 차량이 순간적으로 이슈에 이상이 있어서 급발진이 발생했다고 하고 제어가 안 되면서 몇 초에 정상으로 돌아갈 가능성이 있습니다마는 주변 정황이나 여러 가지를 볼 때는 그렇지 않고 운전자의 착각일 가능성으로 좀 더 무게가 실리지 않나 이렇게 조심스럽게 점쳐 봅니다.
[앵커]
9명이나 사망한 대형사고인데 사망자가 이렇게 많았던 이유는 아무래도 속도 때문이었을까요?
[이호근]
맞습니다. 일단 높은 속도가 가장 큰 문제였고요. 그 다음에 그 시간대에 많은 사람들이 그 지역에 있을 수밖에 없는, 사람들이 붐비는 지역이었고 거기다가 음식점이나 술집 앞에서 인도 쪽에 많은 사람들이 나와 있는 시간대에 추돌을 했던 것이 가장 큰 원인으로 보여지기 때문에 일반 승용차 대비 발생한 사건 중에서는 최근에 들은 얘기 중에서 가장 많은 사망자가 발생한 게 아닌가 보고 있습니다.
[앵커]
해당 운전자의 직업이 버스운전사로 알려지면서 운전미숙이나 부주의 가능성은 낮지 않겠느냐 이런 분석도 있거든요. 어떻게 보시나요?
[이호근]
맞습니다. 평소에 운전을 직업으로 갖고 계시고 음주는 절대 없었던 상황으로 볼 때는 차량의 이상 유무일 가능성도 분명히 존재합니다마는 제가 볼 때 이런 부분들도 간과하지 않았으면 좋겠는 게 우리가 오토홀드라는 기능들이 있거든요. 그래서 신호대기 같은 데 브레이크를 지속적으로 밟고 있을 때 발이 아프거나 발목의 피로도가 올라가는 걸 방지하기 위해서 오토홀드 버튼을 눌러놓고는 브레이크에서 발을 떼고 발을 쉬는 경우들이 많아요. 그러다가 다시 어떤 동작을 위해서 브레이크를 밟기 위해서 발을 앞으로 내밀면서 혹시 가속페달이나 이런 것들을 착각했을 가능성, 이런 부분도 분명히 존재하거든요. 그래서 일반 버스에서는 자주 사용하지 않는 각종 첨단 기능들이 익숙하지 않은 경우에 오작동을 유발할 수 있는 범위도 우리가 고려해야 되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
여기에 한 가지 더 얘기가 나오는 있는 게 운전자의 나이가 60대 후반이거든요. 고령 운전자의 범위 안에는 들어갑니다만 그렇다고 해서 인지능력이라든지 그런 게 많이 떨어지는 나이는 아니다, 이런 분석에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
[이호근]
맞습니다. 우리가 65세 이상은 고령 운전자로 법적으로 분류하고 있습니다마는 실제 개인의 건강관리나 직업에 따라서 자동차를 운전하는 데 있어서 적성 여부나 안전성 여부는 큰 차이가 벌어지고 있거든요. 그렇기 때문에 68세라는 나이 하나만을 가지고 고령 운전자 전체를 폄훼하는 사회적인 시각이 펼쳐지는 것은 상당히 불합리하다고 보여지고 우려를 많이 꾀하는 부분이고요. 그래서 건강이상설이나 이런 부분도 체크해 볼 필요가 있고요. 최근에 보면 건강 관련해서 지속적으로 약을 복용한다든지 치료를 병행하면서 그 약물로 인해서 어쨌든 판단 능력이나 판단 속도나 이런 부분들이 늦어지는 경우도 있을 수 있기 때문에 전반적인 모든 데이터를 놓고 점검해 봐야 되지 않을까 이렇게 생각합니다.
[앵커]
급발진 여부는 입증이 쉽지 않은 것으로 알려져 있는데 조사까지 소요 시간이 얼마나 걸릴 것으로 예상되고 또 증거물인 차량에서 어떤 부분을 중점적으로 뜯어봐야 될까요?
[이호근]
기본적으로 대략 0.15초에 8km 정도이기 때문에 30km 내외 정도의 급격한 속도 변화가 있을 때는 EDR에 모든 데이터가 기록되고요. 그 상황에서 에어백이 터지거나 보행자 보호장비들이 정비됐을 경우에는 그 데이터들이 그대로 굳어서 이벤트에 저장되거든요. 결국 EDR 데이터 분석이 중요하고 주변의 블랙박스, CCTV 영상 분석이 중요한데 보통 이런 사고 분석을 위해서는 경찰청, 소방 그다음에 마지막에 국과수의 조사를 거치기 때문에 이러한 모든 조사가 완료될 때까지는 빨라야 한 달 정도 기간이 소요되고 그 이후에 차량의 이상 유무가 제작사 측으로 차량이 인도되면서 추가적인 분석까지 고려한다면 보통 두세 달 정도 걸리는 게 통상적이라고 볼 수 있습니다.
[앵커]
두세 달 정도 사고 원인을 파악하는 데 걸린다고 전망을 해 주셨습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣도록 하겠습니다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수님과 함께 했습니다. 말씀 감사합니다.
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* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스UP] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
당시 현장을 비추고 있던있던 CCTV에는 당시 참상이고스란히 담겼습니다. 갑작스레 나타난 차량에 인도 위에 있던 보행자들은미처 피할 틈도 없이 희생됐습니다. 사고 당시 상황,전문가와 함께 살펴보겠습니다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수님연결돼 있습니다. 교수님 나와계시죠.
[이호근]
안녕하세요.
[앵커]
이 같은 사고가 다시는 재발하지 않아야 된다는 취지로 저희가 참상 상황이 담긴 CCTV 영상을 살펴보도록 하겠습니다. 일단 영상 먼저 같이 보고 오겠습니다. 인도에 사람들이 서 있는 모습인데요. 지금 차량에서 나온 불빛 같은 것이 인도로 돌진해 온 상태고. 미처 피할 새도 없이 주변에 서 있던 오토바이도 휩쓸려 나가고 쌓여 있던 물건들도 다 쏟아집니다. 건물 안에 있던 시민들이 놀라서 밖으로 나와서 현장 상황을 살펴보고 있는데요. 수많은 파편들이 흩어져 있습니다. 이거는 건물 내부에 있던 CCTV 모습인데요. 소리를 듣고 현장에 있던 시민들 모두 일어나서 어떤 상황인지 살펴보고 있는 모습입니다. 사고 현장 CCTV를 보셨는데 일단 교수님, 보행자들이 대처할 틈도 없었던 것 같아 보입니다. 어떻게 보셨습니까?
[이호근]
맞습니다. 방금 설명하신 대로 실제 위험을 감지하고 불빛이 비친 직후에 보행자들이 피하려는 액션을 취한 게 일부 보이고 있습니다. 차량 쪽으로 방향을 돌린 보행자 같은 경우요. 그런데 속도가 워낙 빨랐기 때문에 미처 대처하지 못하고 바로 추돌했고 결국 보행자들이 이걸 몇 초 전에 인지했다 하더라도 최근에 나온 차량들 같은 경우에는 5~7초 정도 가속페달만 밟으면 시속 100km 이상으로 속도가 급격히 올라가거든요. 그런데 시속 110km 정도의 속도면 1초에 30m를 주행하는 거리이기 때문에 10m, 20m 정도에서 차량을 발견했다 하더라도 0.3~0.6초면 충격을 할 정도로 다가올 수밖에 없거든요. 그렇기 때문에 보행자들이 적절히 대응을 못하고 사고에 직면했다, 이렇게 볼 수 있습니다.
[앵커]
시속 110km면 차가 다가오는 것을 봐도 보행자 입장에서는 전혀 피할 수 없다는 말씀이시죠?
[이호근]
맞습니다. 1초에 30m를 주행하는 속도이기 때문에 보행자들이 10m 전방에서 이쪽으로 오는지 인지했을 때도 0.3초 만에 인지한 보행자까지 도달하거든요. 그렇기 때문에 전혀 몸이 반응할 수 있는 시간이라고 볼 수 있죠.
[앵커]
저희가 CCTV 화면으로 봐도 현장에 서 있던 사람들만 해도 6명 정도가 보였는데 미처 피하지 못한 것 같습니다. 지금 운전자는 사고 직후 급발진을 주장하고 있는데요. 영상을 통해 보셨을 때는 어떻습니까?
[이호근]
일단 영상에서 붉은 브레이크등이 들어왔는데 이것이 워낙 프레임 수도 낮고 야간이다 보니까 우리가 야간에 라이트를 점등하면서 미등이 켜진 건지, 브레이크등이 지속적으로 들어왔는지를 명확히 파악할 수 없거든요. 그렇기 때문에 주변 CCTV나 이런 걸 통해서 시작하는 시점부터 여러 영상을 분석해야 정확한 결론을 내릴 수 있지 않을까 이렇게 판단되고. 지금 차량의 후미등 붉은색을 보고 이건 브레이크를 밟았다고 주장할 수도 있는데 그러기에는 다소 영상의 전체적인 데이터나 자료들이 부족한 게 아닌가 이렇게 조심스럽게 점쳐봅니다.
[앵커]
일각에서는 사고 영상을 보면서 운전자가 사람이 있는 곳을 피하려 한 정황이 보이지 않는다. 이른바 회피동작이라고 하는데. 이런 게 전혀 보이지 않는다고 하거든요. 이 부분에 대해서는 어떻습니까?
[이호근]
이런 부분도 저도 의아한데요. 왜냐하면 사람들이 본능적으로 사고나 주변의 피해를 최소화하려는 움직임들이 있거든요. 그러다 보니까 이번과 같은 사고에서도 보행자들을 가능한 한 피해서 도로와 인도를 구분하는 가드레일 쪽으로 차량을 몬다든지 아니면 건물 외벽을 충돌한다든지 해서 피해를 최소화하고자 피하는 본능이 있는데. 그렇지 않은 부분들이 의아하고요. 그러다 보니까 사망자가 9명 발생하고 전체 피해자가 13명이 될 정도로 사고가 커진 게 아닌가 보여지고요. 일단 말씀하신대로 영상 자료에서 회피동작을 찾기는 어려운 상황이었다고 볼 수 있습니다.
[앵커]
교수님, 만약에 급발진이라면 차량을 운전자가 스스로 멈출 수는 없어도 방향 자체는 어느 정도 통제가 가능한 거 아닙니까?
[이호근]
물론 급발진이라는 가정 하에 초창기에 속도가 높지 않을 때는 충분히 핸들 조작을 통해서 방향을 조절할 수 있고 피할 수 있는데요. 실제로 어느 정도 속도가 통제 불능한 상태까지 갔을 때는 전문 드라이버가 아닐 경우에 핸들을 조작했을 때도 차량이 제자리에서 회전을 한다든지 스핀하면서 영화의 한 장면처럼 빙빙 도는 장면도 배제할 수는 없거든요. 그렇기 때문에 어느 정도의 방향 조절이 가능은 합니다마는 속도가 급격히 높아졌을 경우에는 통제 불능 상태에 빠질 수 있기 때문에 모든 것들은 여러 가지 자료를 보고 최종 결정을 내려야 되지 않을까 보고 있습니다.
[앵커]
계속해서 사고 소식 이어가도록 하겠습니다. 교수님, 목격자 진술도 계속해서 나오고 있는 상황인데 급발진의 일반적인 모습과는 달리 차량이 스스로 멈췄다, 이런 이야기가 나오고 있거든요. 이 부분은 어떻게 보고 계시나요?
[이호근]
맞습니다. 사고 현장을 목격한 일부 시민들에 의하면 급발진은 절대 아니었다고 얘기하면서, 보통 급발진이라고 의심 사례들을 보면 담벼락이나 건물, 이런 부분을 마지막에 추돌하면서 반강제적으로 차량이 제동되고 멈추는 사고가 대부분이었거든요. 그런데 마지막 영상을 보면 브레이크등이 들어오면서 차량이 정상적으로 제동됐다는 얘기죠. 물론 이런 부분들에 대해서 차량이 순간적으로 이슈에 이상이 있어서 급발진이 발생했다고 하고 제어가 안 되면서 몇 초에 정상으로 돌아갈 가능성이 있습니다마는 주변 정황이나 여러 가지를 볼 때는 그렇지 않고 운전자의 착각일 가능성으로 좀 더 무게가 실리지 않나 이렇게 조심스럽게 점쳐 봅니다.
[앵커]
9명이나 사망한 대형사고인데 사망자가 이렇게 많았던 이유는 아무래도 속도 때문이었을까요?
[이호근]
맞습니다. 일단 높은 속도가 가장 큰 문제였고요. 그 다음에 그 시간대에 많은 사람들이 그 지역에 있을 수밖에 없는, 사람들이 붐비는 지역이었고 거기다가 음식점이나 술집 앞에서 인도 쪽에 많은 사람들이 나와 있는 시간대에 추돌을 했던 것이 가장 큰 원인으로 보여지기 때문에 일반 승용차 대비 발생한 사건 중에서는 최근에 들은 얘기 중에서 가장 많은 사망자가 발생한 게 아닌가 보고 있습니다.
[앵커]
해당 운전자의 직업이 버스운전사로 알려지면서 운전미숙이나 부주의 가능성은 낮지 않겠느냐 이런 분석도 있거든요. 어떻게 보시나요?
[이호근]
맞습니다. 평소에 운전을 직업으로 갖고 계시고 음주는 절대 없었던 상황으로 볼 때는 차량의 이상 유무일 가능성도 분명히 존재합니다마는 제가 볼 때 이런 부분들도 간과하지 않았으면 좋겠는 게 우리가 오토홀드라는 기능들이 있거든요. 그래서 신호대기 같은 데 브레이크를 지속적으로 밟고 있을 때 발이 아프거나 발목의 피로도가 올라가는 걸 방지하기 위해서 오토홀드 버튼을 눌러놓고는 브레이크에서 발을 떼고 발을 쉬는 경우들이 많아요. 그러다가 다시 어떤 동작을 위해서 브레이크를 밟기 위해서 발을 앞으로 내밀면서 혹시 가속페달이나 이런 것들을 착각했을 가능성, 이런 부분도 분명히 존재하거든요. 그래서 일반 버스에서는 자주 사용하지 않는 각종 첨단 기능들이 익숙하지 않은 경우에 오작동을 유발할 수 있는 범위도 우리가 고려해야 되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.
[앵커]
여기에 한 가지 더 얘기가 나오는 있는 게 운전자의 나이가 60대 후반이거든요. 고령 운전자의 범위 안에는 들어갑니다만 그렇다고 해서 인지능력이라든지 그런 게 많이 떨어지는 나이는 아니다, 이런 분석에 대해서는 어떻게 생각하시나요?
[이호근]
맞습니다. 우리가 65세 이상은 고령 운전자로 법적으로 분류하고 있습니다마는 실제 개인의 건강관리나 직업에 따라서 자동차를 운전하는 데 있어서 적성 여부나 안전성 여부는 큰 차이가 벌어지고 있거든요. 그렇기 때문에 68세라는 나이 하나만을 가지고 고령 운전자 전체를 폄훼하는 사회적인 시각이 펼쳐지는 것은 상당히 불합리하다고 보여지고 우려를 많이 꾀하는 부분이고요. 그래서 건강이상설이나 이런 부분도 체크해 볼 필요가 있고요. 최근에 보면 건강 관련해서 지속적으로 약을 복용한다든지 치료를 병행하면서 그 약물로 인해서 어쨌든 판단 능력이나 판단 속도나 이런 부분들이 늦어지는 경우도 있을 수 있기 때문에 전반적인 모든 데이터를 놓고 점검해 봐야 되지 않을까 이렇게 생각합니다.
[앵커]
급발진 여부는 입증이 쉽지 않은 것으로 알려져 있는데 조사까지 소요 시간이 얼마나 걸릴 것으로 예상되고 또 증거물인 차량에서 어떤 부분을 중점적으로 뜯어봐야 될까요?
[이호근]
기본적으로 대략 0.15초에 8km 정도이기 때문에 30km 내외 정도의 급격한 속도 변화가 있을 때는 EDR에 모든 데이터가 기록되고요. 그 상황에서 에어백이 터지거나 보행자 보호장비들이 정비됐을 경우에는 그 데이터들이 그대로 굳어서 이벤트에 저장되거든요. 결국 EDR 데이터 분석이 중요하고 주변의 블랙박스, CCTV 영상 분석이 중요한데 보통 이런 사고 분석을 위해서는 경찰청, 소방 그다음에 마지막에 국과수의 조사를 거치기 때문에 이러한 모든 조사가 완료될 때까지는 빨라야 한 달 정도 기간이 소요되고 그 이후에 차량의 이상 유무가 제작사 측으로 차량이 인도되면서 추가적인 분석까지 고려한다면 보통 두세 달 정도 걸리는 게 통상적이라고 볼 수 있습니다.
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