[앵커]
181명의 사상자를 낸 제주항공 사고의 원인 조사와 수습을 주관하고 있는 국토교통부가 곧 진행 상황 브리핑을 합니다.
바로 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 인명피해입니다. 181명 중 부상 2명, 사망 179명으로 전원 확인이 되었습니다. 두 번째, 신원 확인입니다. 사망자 중 141명은 신원 확인이 완료됐고 38명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있습니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 장례식장으로 이송할 예정입니다. 사고 조사입니다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수하였고 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수합니다. 수거된 블랙박스는 금일 오전 김포공항 시험분석센터로 이송하여 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 계획입니다.
아울러 사고 조사와 관련해서 미 교통안전위원회는 참여를 하기로 했고 보잉, CFMI 엔진 제작사는 참여하는 방안을 협의를 하고 있습니다. 아울러 금일 관제교신 자료 확인 및 관련 관제사 면담과 당시 상황에 대한 확인 과정을 거칠 예정입니다. 통합지원센터입니다. 12월 29일 일요일 22시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토교통부, 행정안전부, 국방부, 보건복지부, 경찰청, 소방청 전남도 광주시, 무안군, 공항공사, 항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난 피해자 통합지원센터를 구축하여 운영 중에 있습니다.
총 5개 반으로 구성되어 있는데 총괄상황반, 유가족지원반, 사고수습반, 법률보험지원반 그리고 지역언론대응반으로 구성되어 있습니다. 이 센터에서는 사고 수습 상황 브리핑, 또 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례절차 안내 그리고 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 다할 계획입니다. 이상입니다. 199m입니다.
[기자]
동체착륙 이후에 충돌 마지막 부분을 보면 흙으로 쌓인 언덕이 있고 그 위에 콘크리트 옹벽이 있더라고요. 통상적으로 공항 내에 둔덕을 만드는 게 보편적인 건지 아니면 무안공항만 특수한 것인지 궁금하고요. 그리고 둔덕 위에 있는 콘크리트 구조물을 설치해도 문제가 없는 것인지 답변 부탁드립니다.
무안공항의 경우 방위각 시설이 활주로 종단 안전구역 외에 설치되어 있는 것을 확인했습니다. 이게 활주로 끝단에서 251m 정도 이격되어 있는 것으로 파악이 됩니다. 일단 사고와의 연관성에 대해서는 조사 과정에서 일단 면밀히 파악을 해 볼 계획입니다. 아까 다른 공항 사례를 말씀하셨는데 여수공항 또 포항, 경주공항 같은 공항에도 이런 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 설치되어 있는 것을 저희가 파악을 하고 있습니다.
[기자]
비행기록장치가 일부 손상되어 있다는 보도가 있었는데요. 어느 부분이 얼마나 손상된 것인지 궁금합니다. 그리고 사고 재발방지를 위해서 항공기 운영체계 점검을 예정하고 계신데 이 부분에 대한 계획은 어떻게 되는지 궁금합니다.
[인터뷰]
어제 브리핑 때 말씀드렸던 2개로 구성돼 있는 블랙박스 중 1개가 외관이 손상돼 있는 상황입니다. 오늘 그건 아까 제가 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 오전 중에 김포공항 시험분석센터로 일단 이송을 시킬 겁니다. 그래서 거기서 전문가들이 어떤 부분이 지금 훼손이 됐고 또 훼손된 가운데 어느 정도 데이터를 추출할 수 있을지 이런 선별 작업부터 오늘 진행을 할 계획입니다. 그 결과에 따라서 어느 정도 조사방식이라든지 그런 것들이 결정될 예정입니다.
[기자]
어제 복행 후에 남쪽 방향으로 착륙을 했는데 착륙했던 지점이 활주로의 어디 지점인지 설명을 부탁드리겠습니다. 또 비행기의 경로가 구체적으로 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.
착륙지점은 대략 활주로 19 방향으로 봤을 때 3분의 1 지점 정도로 추정되고요. 정확한 자료는 추후에 확인이 될 거고 활주로 01 방향으로 진행하다가 복행을 하면서 활주로 19 방향으로 착륙을 했지 않습니까. 진로는 19 상황의 3분의 1 지점 먼저 활주로 착지를 하고 그리고 그대로 진행하다가 활주로 끝을 초과해서 이탈했습니다.
[기자]
아까 질문 중에 콘크리트 방위각 시설 질문이 있었는데 이 콘크리트 방위각 시설이 일반적인 것은 아닙니다. 아까 몇 개 공항만 있다고 하셨는데 다른 공항은 또 어떤 건지 설명을 해 주십시오.
[인터뷰]
방위각 시설은 일단은 항공기가 착륙을 할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게끔 밑에서 아래서 신호를 주는 이런 장비라고 보시면 됩니다. 항행안전시설의 한 종류인데 이 방위각 시설을 어떤 토대 위에 놓냐, 그건 상당히 공항별로 좀 다양한 형태가 있는 것으로 저희가 파악을 하고 있습니다. 아까 콘크리트 구조물도 있고 또 어떤 파일 형태도 있고 정해진 규격화된 그런 형태는 없는 것으로 파악이 되고 있습니다.
[기자]
이 공항 말고 다른 공항은 방위각 시설이 어떤 형태로 되어 있습니까? 예를 들어 김포라든지 인천이라든지 이런 주요 공항들.
공항정책관이 말씀을 드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 정확한 숫자는 제가 집계를 못했는데요. 김포라든지 대구공항 같은 경우는 지면에 설치가 되어 있습니다. 그리고 말씀드린 여수라든지 무안 같은 경우에는 구조물로 해서 좀 올라가 있는 상황입니다.
[기자]
무안 같은 경우 애당초에 공항이 들어서면 안 되는 지역에 공항을 무리하게 지어서 이번 사태를 키운 게 아닌지 의문이 드는데 그에 대한 입장을 좀 듣고 싶고요. 그리고 오늘 분석 여부 확인하신다고 했는데 실제로 데이터 분석이 들어가게 되면 몇 개월 정도 소요될 거라고 보는 계신지, 그것도 하나 궁금하고 그리고 오전에 보도가 나갔는데 제주항공편 동일 기종 랜딩기어로 회항했다고 뉴스가 나왔는데 그 기종 자체에 대해서 아예 문제가 있는 거 아닌지 그것도 좀 여쭤보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 질문하신 무안공항 전략환경영향평가 말씀을 주신 것 같습니다. 어제도 질의를 하셨는데요. 전략환경영향평가 보고서를 보면 공항 운영시에 조류 이입을 최소화하기 위한 여러 가지 조치 필요사항들이 제시가 되어 있습니다. 그런데 여기에 대해서 조류 기피제 사용이라든지 여러 가지 조류를 회피하기 위한 여러 활동 그리고 서식지 제거, 또 배수로 차단을 통한 공항 내 유입 유인 차단, 이런 다양한 활동을 수행하는 것을 계획을 했고 그렇게 공항 운영시에 활동을 한 그런 상황입니다. 두 번째는 어느 정도 기간이 소요될 것이냐 말씀하셨습니다.
[기자]
동체착륙 모습을 보면 강한 마찰이 일어나는 모습을 볼 수 있는데 사전에 공항 측에서 특수 물질을 뿌린다든가 안전조치가 제대로 되는지 궁금하고요. 아까 조금 전에 같은 기종에서 이상 여부가 또 발생됐기 때문에 그런 부분들을 지적하셨는데 보잉사 제조사의 참여가 필요할 것 같거든요. 이게 어느 정도 결정됐는지 말씀 부탁드립니다.
[인터뷰]
먼저 제조사 보잉인데, 아까 제가 자료로 말씀드렸던 것처럼 보잉하고 엔진제작사는 참여하는 방안을 서로 협의를 지금 하고 있습니다. 참여 의사를 저희가 요청해 놓은 상태고 거기에 대해서 답변을 좀 기다리고 있는 중입니다. 답변이 오는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 보잉 같은 경우에는 참석 희망을 우리가 물었고, 대한민국 한국에서 물었고 보잉 측에서 참여하겠다는 회신이 왔습니다. 그래서 오늘이나 내일 정도에 도착하지 않을까 저희가 계획을 보고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 동체 착륙할 때 거품을 분사를 하거나 이런 조치가 있었느냐 질문을 하셨는데 사실은 메이데이 선언 이후에 동체착륙할 때까지 굉장히 짧은 시간에 이루어졌습니다. 그리고 거품을 살포한다든지 그런 상황은 저희가 파악이 안 되고 있습니다. 추가로 정책관이 말씀드리겠습니다.
[인터뷰]
보충설명드리면 과거에 비상 동체착륙할 때 찰 미끄러지게끔 마찰을 줄이기 위해서 거품을 뿌리는 그런 방식의 규정이 있기도 했었는데 최근에 관련 규정은 없습니다. 그래서 군도 그렇고 과거에 거품 뿌리다가 그게 오히려 더 미끄러져서 항공기가 더 많이 쓸려나간다, 이런 문제도 있고 환경 문제 등등 여러 가지 이유 때문에 규정에서는 삭제된 것으로 알고 있습니다. 그래서 동체착륙 중에 반드시 거품을 미리 분사해야 된다, 이런 걸 규정화해서 그렇게 지키고 그러지는 않습니다.
[기자]
폼 같은 경우 규정에서 빠졌다고 하셨는데 그러면 폼이나 베리어 그런 걸 보유하고 있지 않은 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
베리어 같은 경우는 군 공항에서 주로 설치합니다. 군용기 전투기 빠르게 내릴 때 단거리에서 잡아채려고 주로 쓰는 군비행장 군용기용이고 민항기에는 사용하지 않습니다.
[기자]
그러면 폼은 사용 안 한다고 했는데 비상착륙시에 안전장치 같은 건 따로 보유하고 있는 게 없다는 건지.
[인터뷰]
통상 활주로가 짧으면 활주로 종단 쪽에 연성포장을 통해서 랜딩기어가 박히게 한다든가 등등 여러 가지 방법이 있는데 공항마다 상이한 방법으로 하고요. 통상은 가용 활주로 거리 내에서 접지 접지 지점에 착륙을 하고 거리 내에서 이런 식으로 주로 하고 있습니다. 군용비행장 외에는 그런 베리어 같은 건 없습니다.
[기자]
앞서 설명에서 항공기 착륙 지점을 3분의 1 지점이라고 했는데 이게 거리가 ... 어느 정도 지점에 터치다운을 하는지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 일부 방향 진입으로 봤을 때 앞쪽의 3분의 1 지점이라는 말씀이고요. 그리고 활주로 착륙지점이 그려져 있습니다. 주로 거기 터치다운존에 착지를 합니다. 그게 활주로 더 앞쪽에 있습니다.
[기자]
앞쪽이라는 표현이 애매해서 그런데 그러면 이번 사고기가 내리고 나서 활주로 2000m를 달렸다는 건지 900m만 달렸다라는 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 진입부의 시작점으로부터 3분의 1, 남은 구간이 3분의 2 정도. 그렇게 파악을 하고 있습니다.
[기자]
그러니까 900m만 달렸다는 건가요?
[인터뷰]
그 반대입니다. 대략 1200 전후 정도 지점에서 착지한 것으로 저희가 현재까지는 추정이 되고요. 정확한 건 FDR 분석을 해야 규명이 될 것으로 보고요.
[기자]
정리를 하자면 1200m를 지나서 떨어져서 1200m 활주로를 달리고 ...
[기자]
사고가 난 제주항공은 다른 항공사 대비해서 항공기 가동률이 높은 편인데 그게 문제의 여지가 있는지 궁금하고요. 또 하나는 오늘 오전에도 동종 기종의 여객기 이상이 생긴 걸 보면 해당 기종뿐만 아니라 제주항공 운영 전반을 들여다봐야 할 수준이 아닌가 생각하는데 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
제주항공의 항공기 가동률이 높은 건 통계로 나오는 수치입니다. 그래서 아까 기자님께서 말씀하신 항공안전과 관련해서 큰 문제들이 발생하고 있으니까 저희가 상황들이 수습되는 가운데 강도 높게 항공안전 감독을 시행할 계획입니다. 오늘도 아까 말씀드렸던 것처럼 항공안전감독관 3명을 제주항공에 급파해서 지금 안전감독 활동을 하고 있고 좀 더 조사가 진행되면 사고의 원인들이 나올 겁니다. 그 원인에 맞게끔 좀 더 강도 높게 안전 부문에 감독 활동을 강화할 계획입니다.
[기자]
두 가지 질문이 있는데요. ADSD가 마지막 수신된 게 8시 58분으로 알려져 있는데 59분 초반에 메이데이가 통상적으로 전원이 셧다운 된 걸로 봐야 되는지, 제보영상이나 관제탑 영상에도 나와 있을 것 같은데 혹시 동체 착륙할 때 플래그가 펼쳐져 있는 쪽으로...
[인터뷰]
지금 동영상이나 이런 거 보면 여러 가지 추정을 할 수 있습니다. 그런데 항공기 사고가 기체 이상 상태, 기내 칵핏에서 조종사의 당시 상황, 또 외부 요건, 여러 가지 복합적으로 규명해야 되기 때문에 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 정확히 원인에 대해서 판명을 하려면 시간이 걸리고 정밀한 데이터를 가지고 판단해야 되고요. 여러 전문가들이 종합해서 의견을 내야 하고요. 그런데 말씀하셨듯이 플랩 문제, 동체의 전원이 꺼졌다. 그래서 착륙 중에 전원이 모두 셧다운 된 게 아닌가, 그런 의심도 일부 추정도 하는 분들이 있습니다. 정확한 건 FDR 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능합니다.
[기자]
세 가지 질문드리고 싶은데 우선 오늘 들어간 블랙박스 분석 가능 결과가 오늘 중에 나오는지 궁금하고요. 그리고 최상목 권한대행이 항공기 운영체계 점검도 지시했는데 구체적으로 어떤 부분들을 점검하게 되는 건지, 마지막으로 구조물 자체에 대해서 국내, 국외 규정이 어떻게 되어 있는지 자세히 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
블랙박스 분석 결과는 오늘 추가를 한 것으로 들었습니다. 도착하는 대로 상황을 봐야 될 것 같습니다. 지금 조사관들이 한번 어떤 상태인지를 열어보고... 상태를 확인해야 그 뒤에 어느 정도 시간이 걸려서 이 결과가 나올 수 있을지 판단할 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
오전 10시에 분석실에 도착을 했다고요?
[인터뷰]
분석실에 가져가서 이게 온전한 상태로 안에 저장된 자료를 추출해서 분석할 수 있는지, 그거를 가서 판단을 합니다. FDR은 외부 손상이 있어서 이게 그냥 잭을 꽂아서 가능할지, 아니면 다시 수리조치를 해서 해야 될지, 그런 판단은 가서 이동해서 김포에 간 다음에 해야 하는 상황입니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 두 번째, 권한대행께서 말씀하신 항공기 안전 체계 혁신, 이 부분은 저희가 기본적으로 정비라든지 조종사 조종 부분 망라해서 공항시설 여러 가지 망라해서 안전성에 문제가 있다고 보이는 부분들을 발굴하고 또 특히 이번에 사고가 난 결과가 나오게 됩니다. 그런 결과들을 저희가 인지하는 대로 좀 보완을 해서 발전시킬 수 있는 여러 가지 종합적인 방안을 지금 마련할 계획입니다. 그리고 아까 말씀하신 로컬라이저의 세부적인 규정이 있냐. 이게 항행안전시설을 설치하기 위한 여러 가지 규정들이 있습니다. 그래서 임의로 설치할 수 있는 것이 아니고 그건 규정에 맞게끔 설치를 하도록 되어 있습니다. 그리고 더불어서 아까 B737-800시리즈가 우리나라에 101대가 운영되고 있습니다. 그래서 B737-800에 대해서는 우선적으로 특별점검을 실시하는 방안을 지금 검토하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
다른 지방공항에서도 이번에 조류 충돌과 관련한 사례를 갖춘 곳이 많이 없는 것으로 알고 있는데 이번 사고로 전국의 지방공사들에 대한 시설점검이나 전반적인 시스템 개선 등이 이뤄질 예정이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
말씀하신 대로 그동안 조류 충돌 방지를 하기 위한 여러 가지 대책이라든지 노력들이 있었는데 다시 한 번 그간의 상황들을 점검하고 다른 공항에 대해서도 부족한 부분이 있는지 면밀하게 점검을 할 계획에 있습니다.
[기자]
말씀하신 대로 개선 과정이 이뤄진다고 하는데 현재 신공항들 건립 추진이 되고 있는데 그 신공항들에 대한 전략환경영향평가에서 새나 이런 부분에 대해서 강화한다든지, 관련해서 조치가 이루어진다든지 하는 부분이 있는지.
[인터뷰]
전략환경영향평가 또는 환경영향평가 이런 과정에 있는 사업들이, 신고한 사업들이 있습니다. 그래서 이건 환경평가를 하는 규정들이 있습니다. 그 규정에 맞게끔 평가를 하는데 저희가 다시 한 번 그거는 신공항 진행되는 사업에 대해서는 특히 조류 문제는 보다 한번 꼼꼼하게 살펴보고 전문가들과 함께 추가적인 보완 방안이 있는지 계속 강구해 나가도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 여쭤보고 싶은데 블랙박스가 외관상으로 손상 정도가 어느 정도 심각했는지 여쭤보고 싶고요. 복구가 불가능할 가능성도 있는지, 제조사에 복구를 요청한다고 하는데 복구기간은 어느 정도 걸리는지 대략적으로 말씀해 주시면 감사하겠고요. 사고 당시 정황이 추가로 나온 게 있으면 말씀을 해 주시면 감사하겠는데 혹시 버드 스트라이크가 이뤄진 시간이나 고도 같은 것도 확인되는지. 메이데이를 선언하고 동체 착륙할 때까지 항공기가 몇 킬로미터 정도 이동했는지 이런 것도 알 수 있는지.
[인터뷰]
블랙박스 관련돼서는 훼손 상태 이런 부분들은 일단 아까 말씀드렸던 것처럼 오전에 일단 김포공항으로 이송이 되니까 이송되는 대로 전문가들이 먼저 확인을 할 필요가 있을 것 같습니다. 그래서 어느 부분이 훼손됐고 데이터를 추출할 방법은 없는지 이런 것들을 살펴보고 그 뒤에 그다음 조치를 어떻게 할 것인지에 대한 판단을 하는 과정이 적절해 보이는 상황입니다. 나중에 별도로 조사관들의 판단이 나오면 별도로 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다. 그리고 아까 동선은 별도로 항공안전정책관이 간단하게 말씀을 다시 드리겠습니다.
[인터뷰]
도면으로 설명을 드리겠습니다. 관제교신기록이나 레이더 자료, FDR 이런 것들은 통상 아마 외신에서 많이 보셨을 텐데 사고조사 과정 중에는 보통 공개를 안 하는 내용입니다. 하지만 저희가 현재까지 파악할 수 있는 사고 개요도에 대해서는 알려드려야 할 것 같아서 설명을 드리겠습니다. 제주항공 여객기 사고 발생 개요도인데요. 08시 54분에 활주로 01번으로 진입하면서 착륙허가를 받습니다. 그 과정에서 08시 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받습니다. 그리고 08시 59분에 조종사가 조류 충돌이라고 언급하면서 비상선언을 하고 복행하겠다고 관제탑에 통보하게 됩니다.
그러면서 현재까지 저희가 파악하기로는 이렇게 활주로 중간쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 19번으로 진입을 하게 되어 있습니다. 그래서 09시 01분경에 활주로 진입 착륙 허가를 받고 02분경 활주로 진입 부분이 3분의 1 지점 중에 접지를 하고 03분경에 활주로를 초과해서 충돌한 걸로 이렇게 파악이 되고 있고요. 이건 FDR이나 나중에 교신기록 다 조합을 해서 규명을 해야 하기 때문에 초 단위나 약간 오차는 있을 수 있다는 점 말씀을 드립니다. 동선에 대해서 이 정도 설명을 드리겠습니다.
[기자]
혹시 고도도 알 수 있나요?
[인터뷰]
비행 고도까지는 정확하게... 그건 FDR 자료가 나와야 판단이 돼서요. 그것까지는 지금 확보가 안 됐습니다.
[기자]
그러면 터치다운하고 나서 외벽 충돌까지 소요된 시간은 몇 초 정도로 보시나요?
[인터뷰]
2분에 접지를 했으니까 한 1분 안짝에서 간 것으로 추정됩니다.
[기자]
비행기록장치는 분석해야 되는데 음성기록장치는 손상 없이 확보를 한 것 같은데 그러면 바로 분석에 들어갈 수 있는 건지 궁금하고. 그리고 지금 상황에서 한쪽 엔진이 조류 충돌로 폭발한 것으로 추정되는데 다른 쪽 엔진 손상 여부도 확인할 수 있는 건지 궁금하고 그리고 지금 상황에서 현장에서 추가로 확보해야 될 증거물들이 있는지.
[인터뷰]
아까 음성기록장치, 비행기록장치가 파손됐던 것도 있고 파손이 안 된 것도 있는데 그런 것들은 조사관들이 한번 확인을 해 봐야 할 것 같습니다. 외관의 상황과 달리 내부가 작동이 안 될 수 있기 때문에 그런 것들은 한번 정밀하게 관찰해 보고 조사를 해 보고 판단을 하는 게 좋을 것 같다는 말씀을 드립니다. 그리고 두 번째 말씀하신 게...
[기자]
비행기 엔진 양쪽이 다 파손된 건지...
[인터뷰]
그걸 조사를 해야 될 것 같습니다. 그 부분도.
[기자]
현장에서 추가 확보해야 될 게 있는지.
[인터뷰]
일단은 아까 브리핑 자료에서 말씀드렸던 것처럼 일단 탑재용 항공일지라든지 이런 것들은 추가로 일단은 회수를 했습니다. 지금 필요한 자료가 있다면 또 추가로 계속 현장에서 확보를 해 나갈 계획입니다.
[기자]
기록이 훼손되면 미국으로 보낼 수 있다고 했는데 정확히 어떤 기관에서 분석을 하는 건지 이번에 미국 교통안전위원회에서 분석에 참여한다고 했는데 이분들이 참여해서 어떤 역할을 하게 되는 건지.
[인터뷰]
NTSB가 참여하게 되면 공동으로 조사를 한다고 보시면 되겠습니다. 한국에 있는 항공철도사고조사위원회와 함께 공동으로 조사를 진행하실 계획입니다. 그리고 만약에 여기서 기술적으로 데이터 추출이 어렵다고 하면 미교통안전위원회와 제작사에 함께 보내서 거기서 또 같이 한번 조사를 하는 과정을 거치게 될 겁니다.
YTN 김기봉 (kgb@ytn.co.kr)
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181명의 사상자를 낸 제주항공 사고의 원인 조사와 수습을 주관하고 있는 국토교통부가 곧 진행 상황 브리핑을 합니다.
바로 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 인명피해입니다. 181명 중 부상 2명, 사망 179명으로 전원 확인이 되었습니다. 두 번째, 신원 확인입니다. 사망자 중 141명은 신원 확인이 완료됐고 38명은 DNA 분석 및 지문 채취를 통해 신원을 확인 중에 있습니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 장례식장으로 이송할 예정입니다. 사고 조사입니다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가로 회수하였고 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수합니다. 수거된 블랙박스는 금일 오전 김포공항 시험분석센터로 이송하여 분석 가능 여부부터 우선 확인 후 분석 절차에 착수할 계획입니다.
아울러 사고 조사와 관련해서 미 교통안전위원회는 참여를 하기로 했고 보잉, CFMI 엔진 제작사는 참여하는 방안을 협의를 하고 있습니다. 아울러 금일 관제교신 자료 확인 및 관련 관제사 면담과 당시 상황에 대한 확인 과정을 거칠 예정입니다. 통합지원센터입니다. 12월 29일 일요일 22시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토교통부, 행정안전부, 국방부, 보건복지부, 경찰청, 소방청 전남도 광주시, 무안군, 공항공사, 항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난 피해자 통합지원센터를 구축하여 운영 중에 있습니다.
총 5개 반으로 구성되어 있는데 총괄상황반, 유가족지원반, 사고수습반, 법률보험지원반 그리고 지역언론대응반으로 구성되어 있습니다. 이 센터에서는 사고 수습 상황 브리핑, 또 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례절차 안내 그리고 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 다할 계획입니다. 이상입니다. 199m입니다.
[기자]
동체착륙 이후에 충돌 마지막 부분을 보면 흙으로 쌓인 언덕이 있고 그 위에 콘크리트 옹벽이 있더라고요. 통상적으로 공항 내에 둔덕을 만드는 게 보편적인 건지 아니면 무안공항만 특수한 것인지 궁금하고요. 그리고 둔덕 위에 있는 콘크리트 구조물을 설치해도 문제가 없는 것인지 답변 부탁드립니다.
[인터뷰]
무안공항의 경우 방위각 시설이 활주로 종단 안전구역 외에 설치되어 있는 것을 확인했습니다. 이게 활주로 끝단에서 251m 정도 이격되어 있는 것으로 파악이 됩니다. 일단 사고와의 연관성에 대해서는 조사 과정에서 일단 면밀히 파악을 해 볼 계획입니다. 아까 다른 공항 사례를 말씀하셨는데 여수공항 또 포항, 경주공항 같은 공항에도 이런 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 설치되어 있는 것을 저희가 파악을 하고 있습니다.
[기자]
비행기록장치가 일부 손상되어 있다는 보도가 있었는데요. 어느 부분이 얼마나 손상된 것인지 궁금합니다. 그리고 사고 재발방지를 위해서 항공기 운영체계 점검을 예정하고 계신데 이 부분에 대한 계획은 어떻게 되는지 궁금합니다.
[인터뷰]
어제 브리핑 때 말씀드렸던 2개로 구성돼 있는 블랙박스 중 1개가 외관이 손상돼 있는 상황입니다. 오늘 그건 아까 제가 브리핑 때 말씀드렸던 것처럼 오전 중에 김포공항 시험분석센터로 일단 이송을 시킬 겁니다. 그래서 거기서 전문가들이 어떤 부분이 지금 훼손이 됐고 또 훼손된 가운데 어느 정도 데이터를 추출할 수 있을지 이런 선별 작업부터 오늘 진행을 할 계획입니다. 그 결과에 따라서 어느 정도 조사방식이라든지 그런 것들이 결정될 예정입니다.
[기자]
어제 복행 후에 남쪽 방향으로 착륙을 했는데 착륙했던 지점이 활주로의 어디 지점인지 설명을 부탁드리겠습니다. 또 비행기의 경로가 구체적으로 어떻게 되는지 설명 부탁드리겠습니다.
[인터뷰]
착륙지점은 대략 활주로 19 방향으로 봤을 때 3분의 1 지점 정도로 추정되고요. 정확한 자료는 추후에 확인이 될 거고 활주로 01 방향으로 진행하다가 복행을 하면서 활주로 19 방향으로 착륙을 했지 않습니까. 진로는 19 상황의 3분의 1 지점 먼저 활주로 착지를 하고 그리고 그대로 진행하다가 활주로 끝을 초과해서 이탈했습니다.
[기자]
아까 질문 중에 콘크리트 방위각 시설 질문이 있었는데 이 콘크리트 방위각 시설이 일반적인 것은 아닙니다. 아까 몇 개 공항만 있다고 하셨는데 다른 공항은 또 어떤 건지 설명을 해 주십시오.
[인터뷰]
방위각 시설은 일단은 항공기가 착륙을 할 때 방위를 계기판으로 확인할 수 있게끔 밑에서 아래서 신호를 주는 이런 장비라고 보시면 됩니다. 항행안전시설의 한 종류인데 이 방위각 시설을 어떤 토대 위에 놓냐, 그건 상당히 공항별로 좀 다양한 형태가 있는 것으로 저희가 파악을 하고 있습니다. 아까 콘크리트 구조물도 있고 또 어떤 파일 형태도 있고 정해진 규격화된 그런 형태는 없는 것으로 파악이 되고 있습니다.
[기자]
이 공항 말고 다른 공항은 방위각 시설이 어떤 형태로 되어 있습니까? 예를 들어 김포라든지 인천이라든지 이런 주요 공항들.
[인터뷰]
공항정책관이 말씀을 드리겠습니다.
[인터뷰]
일단 정확한 숫자는 제가 집계를 못했는데요. 김포라든지 대구공항 같은 경우는 지면에 설치가 되어 있습니다. 그리고 말씀드린 여수라든지 무안 같은 경우에는 구조물로 해서 좀 올라가 있는 상황입니다.
[기자]
무안 같은 경우 애당초에 공항이 들어서면 안 되는 지역에 공항을 무리하게 지어서 이번 사태를 키운 게 아닌지 의문이 드는데 그에 대한 입장을 좀 듣고 싶고요. 그리고 오늘 분석 여부 확인하신다고 했는데 실제로 데이터 분석이 들어가게 되면 몇 개월 정도 소요될 거라고 보는 계신지, 그것도 하나 궁금하고 그리고 오전에 보도가 나갔는데 제주항공편 동일 기종 랜딩기어로 회항했다고 뉴스가 나왔는데 그 기종 자체에 대해서 아예 문제가 있는 거 아닌지 그것도 좀 여쭤보겠습니다.
[인터뷰]
먼저 질문하신 무안공항 전략환경영향평가 말씀을 주신 것 같습니다. 어제도 질의를 하셨는데요. 전략환경영향평가 보고서를 보면 공항 운영시에 조류 이입을 최소화하기 위한 여러 가지 조치 필요사항들이 제시가 되어 있습니다. 그런데 여기에 대해서 조류 기피제 사용이라든지 여러 가지 조류를 회피하기 위한 여러 활동 그리고 서식지 제거, 또 배수로 차단을 통한 공항 내 유입 유인 차단, 이런 다양한 활동을 수행하는 것을 계획을 했고 그렇게 공항 운영시에 활동을 한 그런 상황입니다. 두 번째는 어느 정도 기간이 소요될 것이냐 말씀하셨습니다.
이건 어제도 말씀을 드렸던 것처럼 블랙박스의 상태를 좀 보고 그 안에 정보를 먼저 봐야 될 것 같습니다. 그리고 여러 가지 사고에 미치는 영향들이 어떠한 영향들이 있는지 그런 것들을 종합적으로 봐야 하기 때문에 지금 어느 정도 안에 끝날 것이다라고 예단하기는 좀 어려운 상황입니다. 아마 오늘 블랙박스를 서울 시험센터로 이송해서 거기에서 아마 상황을 체크하면 좀 더 구체적인 정보가 나오지 않을까 이렇게 생각이 됩니다. 그리고 동일한 제주항공, 그 건은 저희가 사실관계를 좀 파악하고 있습니다. 항공안전감독관을 제주항공에 급파해서 사고 원인을 조사하고 재발되지 않도록 저희가 감독활동을 오늘 아침부터 시작하고 있는 상태입니다.
[기자]
동체착륙 모습을 보면 강한 마찰이 일어나는 모습을 볼 수 있는데 사전에 공항 측에서 특수 물질을 뿌린다든가 안전조치가 제대로 되는지 궁금하고요. 아까 조금 전에 같은 기종에서 이상 여부가 또 발생됐기 때문에 그런 부분들을 지적하셨는데 보잉사 제조사의 참여가 필요할 것 같거든요. 이게 어느 정도 결정됐는지 말씀 부탁드립니다.
[인터뷰]
먼저 제조사 보잉인데, 아까 제가 자료로 말씀드렸던 것처럼 보잉하고 엔진제작사는 참여하는 방안을 서로 협의를 지금 하고 있습니다. 참여 의사를 저희가 요청해 놓은 상태고 거기에 대해서 답변을 좀 기다리고 있는 중입니다. 답변이 오는 대로 다시 말씀을 드리겠습니다. 보잉 같은 경우에는 참석 희망을 우리가 물었고, 대한민국 한국에서 물었고 보잉 측에서 참여하겠다는 회신이 왔습니다. 그래서 오늘이나 내일 정도에 도착하지 않을까 저희가 계획을 보고 있는 중이라는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 동체 착륙할 때 거품을 분사를 하거나 이런 조치가 있었느냐 질문을 하셨는데 사실은 메이데이 선언 이후에 동체착륙할 때까지 굉장히 짧은 시간에 이루어졌습니다. 그리고 거품을 살포한다든지 그런 상황은 저희가 파악이 안 되고 있습니다. 추가로 정책관이 말씀드리겠습니다.
[인터뷰]
보충설명드리면 과거에 비상 동체착륙할 때 찰 미끄러지게끔 마찰을 줄이기 위해서 거품을 뿌리는 그런 방식의 규정이 있기도 했었는데 최근에 관련 규정은 없습니다. 그래서 군도 그렇고 과거에 거품 뿌리다가 그게 오히려 더 미끄러져서 항공기가 더 많이 쓸려나간다, 이런 문제도 있고 환경 문제 등등 여러 가지 이유 때문에 규정에서는 삭제된 것으로 알고 있습니다. 그래서 동체착륙 중에 반드시 거품을 미리 분사해야 된다, 이런 걸 규정화해서 그렇게 지키고 그러지는 않습니다.
[기자]
폼 같은 경우 규정에서 빠졌다고 하셨는데 그러면 폼이나 베리어 그런 걸 보유하고 있지 않은 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
베리어 같은 경우는 군 공항에서 주로 설치합니다. 군용기 전투기 빠르게 내릴 때 단거리에서 잡아채려고 주로 쓰는 군비행장 군용기용이고 민항기에는 사용하지 않습니다.
[기자]
그러면 폼은 사용 안 한다고 했는데 비상착륙시에 안전장치 같은 건 따로 보유하고 있는 게 없다는 건지.
[인터뷰]
통상 활주로가 짧으면 활주로 종단 쪽에 연성포장을 통해서 랜딩기어가 박히게 한다든가 등등 여러 가지 방법이 있는데 공항마다 상이한 방법으로 하고요. 통상은 가용 활주로 거리 내에서 접지 접지 지점에 착륙을 하고 거리 내에서 이런 식으로 주로 하고 있습니다. 군용비행장 외에는 그런 베리어 같은 건 없습니다.
[기자]
앞서 설명에서 항공기 착륙 지점을 3분의 1 지점이라고 했는데 이게 거리가 ... 어느 정도 지점에 터치다운을 하는지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 일부 방향 진입으로 봤을 때 앞쪽의 3분의 1 지점이라는 말씀이고요. 그리고 활주로 착륙지점이 그려져 있습니다. 주로 거기 터치다운존에 착지를 합니다. 그게 활주로 더 앞쪽에 있습니다.
[기자]
앞쪽이라는 표현이 애매해서 그런데 그러면 이번 사고기가 내리고 나서 활주로 2000m를 달렸다는 건지 900m만 달렸다라는 건지 궁금합니다.
[인터뷰]
활주로 진입부의 시작점으로부터 3분의 1, 남은 구간이 3분의 2 정도. 그렇게 파악을 하고 있습니다.
[기자]
그러니까 900m만 달렸다는 건가요?
[인터뷰]
그 반대입니다. 대략 1200 전후 정도 지점에서 착지한 것으로 저희가 현재까지는 추정이 되고요. 정확한 건 FDR 분석을 해야 규명이 될 것으로 보고요.
[기자]
정리를 하자면 1200m를 지나서 떨어져서 1200m 활주로를 달리고 ...
[기자]
사고가 난 제주항공은 다른 항공사 대비해서 항공기 가동률이 높은 편인데 그게 문제의 여지가 있는지 궁금하고요. 또 하나는 오늘 오전에도 동종 기종의 여객기 이상이 생긴 걸 보면 해당 기종뿐만 아니라 제주항공 운영 전반을 들여다봐야 할 수준이 아닌가 생각하는데 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
[인터뷰]
제주항공의 항공기 가동률이 높은 건 통계로 나오는 수치입니다. 그래서 아까 기자님께서 말씀하신 항공안전과 관련해서 큰 문제들이 발생하고 있으니까 저희가 상황들이 수습되는 가운데 강도 높게 항공안전 감독을 시행할 계획입니다. 오늘도 아까 말씀드렸던 것처럼 항공안전감독관 3명을 제주항공에 급파해서 지금 안전감독 활동을 하고 있고 좀 더 조사가 진행되면 사고의 원인들이 나올 겁니다. 그 원인에 맞게끔 좀 더 강도 높게 안전 부문에 감독 활동을 강화할 계획입니다.
[기자]
두 가지 질문이 있는데요. ADSD가 마지막 수신된 게 8시 58분으로 알려져 있는데 59분 초반에 메이데이가 통상적으로 전원이 셧다운 된 걸로 봐야 되는지, 제보영상이나 관제탑 영상에도 나와 있을 것 같은데 혹시 동체 착륙할 때 플래그가 펼쳐져 있는 쪽으로...
[인터뷰]
지금 동영상이나 이런 거 보면 여러 가지 추정을 할 수 있습니다. 그런데 항공기 사고가 기체 이상 상태, 기내 칵핏에서 조종사의 당시 상황, 또 외부 요건, 여러 가지 복합적으로 규명해야 되기 때문에 퍼즐식으로 맞춰야 하는 상황이기 때문에 정확히 원인에 대해서 판명을 하려면 시간이 걸리고 정밀한 데이터를 가지고 판단해야 되고요. 여러 전문가들이 종합해서 의견을 내야 하고요. 그런데 말씀하셨듯이 플랩 문제, 동체의 전원이 꺼졌다. 그래서 착륙 중에 전원이 모두 셧다운 된 게 아닌가, 그런 의심도 일부 추정도 하는 분들이 있습니다. 정확한 건 FDR 자료를 추출해서 봐야 확인이 가능합니다.
[기자]
세 가지 질문드리고 싶은데 우선 오늘 들어간 블랙박스 분석 가능 결과가 오늘 중에 나오는지 궁금하고요. 그리고 최상목 권한대행이 항공기 운영체계 점검도 지시했는데 구체적으로 어떤 부분들을 점검하게 되는 건지, 마지막으로 구조물 자체에 대해서 국내, 국외 규정이 어떻게 되어 있는지 자세히 설명 부탁드립니다.
[인터뷰]
블랙박스 분석 결과는 오늘 추가를 한 것으로 들었습니다. 도착하는 대로 상황을 봐야 될 것 같습니다. 지금 조사관들이 한번 어떤 상태인지를 열어보고... 상태를 확인해야 그 뒤에 어느 정도 시간이 걸려서 이 결과가 나올 수 있을지 판단할 수 있겠다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
오전 10시에 분석실에 도착을 했다고요?
[인터뷰]
분석실에 가져가서 이게 온전한 상태로 안에 저장된 자료를 추출해서 분석할 수 있는지, 그거를 가서 판단을 합니다. FDR은 외부 손상이 있어서 이게 그냥 잭을 꽂아서 가능할지, 아니면 다시 수리조치를 해서 해야 될지, 그런 판단은 가서 이동해서 김포에 간 다음에 해야 하는 상황입니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 두 번째, 권한대행께서 말씀하신 항공기 안전 체계 혁신, 이 부분은 저희가 기본적으로 정비라든지 조종사 조종 부분 망라해서 공항시설 여러 가지 망라해서 안전성에 문제가 있다고 보이는 부분들을 발굴하고 또 특히 이번에 사고가 난 결과가 나오게 됩니다. 그런 결과들을 저희가 인지하는 대로 좀 보완을 해서 발전시킬 수 있는 여러 가지 종합적인 방안을 지금 마련할 계획입니다. 그리고 아까 말씀하신 로컬라이저의 세부적인 규정이 있냐. 이게 항행안전시설을 설치하기 위한 여러 가지 규정들이 있습니다. 그래서 임의로 설치할 수 있는 것이 아니고 그건 규정에 맞게끔 설치를 하도록 되어 있습니다. 그리고 더불어서 아까 B737-800시리즈가 우리나라에 101대가 운영되고 있습니다. 그래서 B737-800에 대해서는 우선적으로 특별점검을 실시하는 방안을 지금 검토하고 있다는 말씀을 드리겠습니다.
[기자]
다른 지방공항에서도 이번에 조류 충돌과 관련한 사례를 갖춘 곳이 많이 없는 것으로 알고 있는데 이번 사고로 전국의 지방공사들에 대한 시설점검이나 전반적인 시스템 개선 등이 이뤄질 예정이 있는지 궁금합니다.
[인터뷰]
말씀하신 대로 그동안 조류 충돌 방지를 하기 위한 여러 가지 대책이라든지 노력들이 있었는데 다시 한 번 그간의 상황들을 점검하고 다른 공항에 대해서도 부족한 부분이 있는지 면밀하게 점검을 할 계획에 있습니다.
[기자]
말씀하신 대로 개선 과정이 이뤄진다고 하는데 현재 신공항들 건립 추진이 되고 있는데 그 신공항들에 대한 전략환경영향평가에서 새나 이런 부분에 대해서 강화한다든지, 관련해서 조치가 이루어진다든지 하는 부분이 있는지.
[인터뷰]
전략환경영향평가 또는 환경영향평가 이런 과정에 있는 사업들이, 신고한 사업들이 있습니다. 그래서 이건 환경평가를 하는 규정들이 있습니다. 그 규정에 맞게끔 평가를 하는데 저희가 다시 한 번 그거는 신공항 진행되는 사업에 대해서는 특히 조류 문제는 보다 한번 꼼꼼하게 살펴보고 전문가들과 함께 추가적인 보완 방안이 있는지 계속 강구해 나가도록 하겠습니다.
[기자]
두 가지 여쭤보고 싶은데 블랙박스가 외관상으로 손상 정도가 어느 정도 심각했는지 여쭤보고 싶고요. 복구가 불가능할 가능성도 있는지, 제조사에 복구를 요청한다고 하는데 복구기간은 어느 정도 걸리는지 대략적으로 말씀해 주시면 감사하겠고요. 사고 당시 정황이 추가로 나온 게 있으면 말씀을 해 주시면 감사하겠는데 혹시 버드 스트라이크가 이뤄진 시간이나 고도 같은 것도 확인되는지. 메이데이를 선언하고 동체 착륙할 때까지 항공기가 몇 킬로미터 정도 이동했는지 이런 것도 알 수 있는지.
[인터뷰]
블랙박스 관련돼서는 훼손 상태 이런 부분들은 일단 아까 말씀드렸던 것처럼 오전에 일단 김포공항으로 이송이 되니까 이송되는 대로 전문가들이 먼저 확인을 할 필요가 있을 것 같습니다. 그래서 어느 부분이 훼손됐고 데이터를 추출할 방법은 없는지 이런 것들을 살펴보고 그 뒤에 그다음 조치를 어떻게 할 것인지에 대한 판단을 하는 과정이 적절해 보이는 상황입니다. 나중에 별도로 조사관들의 판단이 나오면 별도로 다시 말씀을 드리도록 하겠습니다. 그리고 아까 동선은 별도로 항공안전정책관이 간단하게 말씀을 다시 드리겠습니다.
[인터뷰]
도면으로 설명을 드리겠습니다. 관제교신기록이나 레이더 자료, FDR 이런 것들은 통상 아마 외신에서 많이 보셨을 텐데 사고조사 과정 중에는 보통 공개를 안 하는 내용입니다. 하지만 저희가 현재까지 파악할 수 있는 사고 개요도에 대해서는 알려드려야 할 것 같아서 설명을 드리겠습니다. 제주항공 여객기 사고 발생 개요도인데요. 08시 54분에 활주로 01번으로 진입하면서 착륙허가를 받습니다. 그 과정에서 08시 57분에 관제탑으로부터 조류활동 주의 조언을 받습니다. 그리고 08시 59분에 조종사가 조류 충돌이라고 언급하면서 비상선언을 하고 복행하겠다고 관제탑에 통보하게 됩니다.
그러면서 현재까지 저희가 파악하기로는 이렇게 활주로 중간쯤에서 좌측으로 틀면서 오른쪽으로 돌아서 활주로 19번으로 진입을 하게 되어 있습니다. 그래서 09시 01분경에 활주로 진입 착륙 허가를 받고 02분경 활주로 진입 부분이 3분의 1 지점 중에 접지를 하고 03분경에 활주로를 초과해서 충돌한 걸로 이렇게 파악이 되고 있고요. 이건 FDR이나 나중에 교신기록 다 조합을 해서 규명을 해야 하기 때문에 초 단위나 약간 오차는 있을 수 있다는 점 말씀을 드립니다. 동선에 대해서 이 정도 설명을 드리겠습니다.
[기자]
혹시 고도도 알 수 있나요?
[인터뷰]
비행 고도까지는 정확하게... 그건 FDR 자료가 나와야 판단이 돼서요. 그것까지는 지금 확보가 안 됐습니다.
[기자]
그러면 터치다운하고 나서 외벽 충돌까지 소요된 시간은 몇 초 정도로 보시나요?
[인터뷰]
2분에 접지를 했으니까 한 1분 안짝에서 간 것으로 추정됩니다.
[기자]
비행기록장치는 분석해야 되는데 음성기록장치는 손상 없이 확보를 한 것 같은데 그러면 바로 분석에 들어갈 수 있는 건지 궁금하고. 그리고 지금 상황에서 한쪽 엔진이 조류 충돌로 폭발한 것으로 추정되는데 다른 쪽 엔진 손상 여부도 확인할 수 있는 건지 궁금하고 그리고 지금 상황에서 현장에서 추가로 확보해야 될 증거물들이 있는지.
[인터뷰]
아까 음성기록장치, 비행기록장치가 파손됐던 것도 있고 파손이 안 된 것도 있는데 그런 것들은 조사관들이 한번 확인을 해 봐야 할 것 같습니다. 외관의 상황과 달리 내부가 작동이 안 될 수 있기 때문에 그런 것들은 한번 정밀하게 관찰해 보고 조사를 해 보고 판단을 하는 게 좋을 것 같다는 말씀을 드립니다. 그리고 두 번째 말씀하신 게...
[기자]
비행기 엔진 양쪽이 다 파손된 건지...
[인터뷰]
그걸 조사를 해야 될 것 같습니다. 그 부분도.
[기자]
현장에서 추가 확보해야 될 게 있는지.
[인터뷰]
일단은 아까 브리핑 자료에서 말씀드렸던 것처럼 일단 탑재용 항공일지라든지 이런 것들은 추가로 일단은 회수를 했습니다. 지금 필요한 자료가 있다면 또 추가로 계속 현장에서 확보를 해 나갈 계획입니다.
[기자]
기록이 훼손되면 미국으로 보낼 수 있다고 했는데 정확히 어떤 기관에서 분석을 하는 건지 이번에 미국 교통안전위원회에서 분석에 참여한다고 했는데 이분들이 참여해서 어떤 역할을 하게 되는 건지.
[인터뷰]
NTSB가 참여하게 되면 공동으로 조사를 한다고 보시면 되겠습니다. 한국에 있는 항공철도사고조사위원회와 함께 공동으로 조사를 진행하실 계획입니다. 그리고 만약에 여기서 기술적으로 데이터 추출이 어렵다고 하면 미교통안전위원회와 제작사에 함께 보내서 거기서 또 같이 한번 조사를 하는 과정을 거치게 될 겁니다.
YTN 김기봉 (kgb@ytn.co.kr)
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