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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2025년 12월 10일 수요일
■ 대담 : 김필수 대림대 미래자동차학부 교수(부총장/전기차협회장)

- 살아나는 현대차 주가, "관세 타결로 현대기아차, 3조원 정도 혜택"
- 로봇주 강세에 현대차 관심..현대차 '아틀라스', 보스턴 다이나믹스에서 개발 상용화
- 현대차 '아틀라스', 향후 3-4년 후 가정용 판매도..테슬라 '옵티머스', 3천만원대 내년 말 본격 대량생산 일반 보급 예정
- 현대차, SDV 즉, 소프트웨어 기반 자동차 독자 개발..'플레이오스' 독자 OS 샘플카 2027년 상용화
- '운전 보조기능' 레벨2, '자율주행'으로 포장돼..국내의 경우 이면도로 등 부족한 빅데이터 해소가 시급해

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.



◆ 조태현 : 각 분야의 고수들과 함께하는 <고수경제> 시간입니다. 우리나라의 수출 효자 종목이라고 이야기를 하자면 역시 자동차 생각이 나시는 분들 많을 것 같은데요. 올해는 관세 불확실성으로 상당히 어려움을 많이 겪었습니다. 이런 와중에 국내 자동차 대표적인 상표 가운데 하나죠. 기아차가 올해 80주년을 맞아서 새로운 도전을 선언하기도 했습니다. 자동차 이제 움직이는 기계 여기서 멈추는 게 아니라요. 인공지능 산업의 총아로 떠오르고 있습니다. 이런 거는 전시회를 나가보면 명확하게 보이기도 하고요. 그래서 전문가와 함께 올 한 해 자동차 시장을 정리하고요. 새해를 전망해 보는 시간 마련했습니다. 한국전기차협회장을 맡고 계신 김필수 대림대학교 미래 자동차공학부 교수와 함께 하겠습니다. 교수님 어서 오십시오.

◇ 김필수 : 네. 안녕하세요.

◆ 조태현 : 올해 자동차 산업을 울고 웃게 했던 한 단어를 꼽자면 '이 분'이 되지 않을까라는 생각이 드는데 맞습니까?

◇ 김필수 : 맞습니다. 이 관세를 먼저 내세울지 트럼프를 내세울지 모르겠습니다. 그런데 이 구체적인 거는 관세였죠. 관세가 아까 말씀하신 대로 25%가 15% 됐다고 그래서 불확실성이 지금 사라졌다 이렇게 얘기를 하고 있는데요. 불만이 많습니다. 유럽이나 일본은 미국하고 FTA가 된 나라가 아닌

◆ 조태현 : 우리는 FTA라서 원래 제로잖아요?

◇ 김필수 : 그럼요. 미국 같은 나라하고 FTA가 된 경제 대국이 거의 없습니다. 그런데 우리나라가 미국하고 했다는 것은 굉장히 중요한 건데 그렇다면 최소한 일본이나 유럽에 비해서 관세 한·미 FTA 혜택 2.5%는 더 받았어야 되거든요.그러니까 25%에서 15%로 줄은 게 아니라 12.5%를 혜택을 받았어요. 2.5%를 잃어버린 거죠. 그래서 지금 현재는 출발선만 똑같아졌다는 거지 없던 15%가 발생했다는 거기 때문에 역시 미국으로 수출하는 물량은 상당히 큰 타격이고 문제다 이렇게 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 그런데 최근 들어서 자동차 기업들의 주가는 많이 반응을 보이긴 했잖아요?

◇ 김필수 : 네. 그렇습니다.

◆ 조태현 : 어떻게 보면 일단은 이게 숨통이 트였다고 봐야 되는 건지 이제부터는 우리가 관세를 다 감내할 수가 없는 수준이기 때문에 내년부터는 가격을 정말 올려야 되는 건지 어떤 상황인 겁니까?

◇ 김필수 : 상당히 호전되고 있다 이렇게 보고 있습니다. 왜냐하면 글로벌 시장 수출을 지향점으로 하는 대한민국 입장에서는 결국 경쟁사는 유럽하고 일본이 많고요. 그다음에 요새 최근에 들어와서 가성비 모델인 중국 전기차가 들어오고 있는데 아직 일반 전체 차량으로 볼 때는 결국 경쟁자는 일본하고 유럽이에요. 그런데 관세 문제가 굉장히 중요한 역할을 했었는데요. 이게 관세가 똑같아졌다는 얘기는 우리한테 불확실성이 좀 사라졌다는 것 그래서 현대·기아차 같은 경우에도 한 약 3조 원 정도는 상당히 관세 혜택을 받을 것으로 지금 보고 있습니다. 이 불확실성이 좀 사라졌다는 부분들도 있고요. 또 실질적으로 우리나라의 이 차가 유럽과 미국 또 각 지역에서 이제는 글로벌 탑 티어라 그러죠. 선두 그룹에 진입해 있기 때문에 그래서 상당히 기대감도 크고 우리나라 차가 내연 기관만 잘하는 게 아니라 하이브리드, 플러그인 하이브리드 또 전기차나 또 그다음 단계인 수소차까지도 잘 만들거든요. 그림을 잘 그립니다. 더욱이 우리가 자동차라는 개념에서 모빌리티라고 확대 개념으로 들어가 있는데요. 모빌리티에는요. 이동하는 모든 수단을 총칭하고 있는데 여기에는 우리가 로봇도 해당이 됩니다. 그래서 로봇과 모빌리티를 합쳐서 로버빌리티라고 얘기를 합니다. 로버빌리티라는 새로운 용어가 생겼고요. 또 지금 아직 등장은 완전히 안 했지만 UAM도 있지 않습니까? UAM(Urban Air Mobility)이 자동차 이상의 산업을 구성할 것이다, 먹거리다 이렇게 얘기를 하고 있는데

◆ 조태현 : 도심 항공교통

◇ 김필수 : 맞습니다. 도심형 항공 모빌리티 이런 부분들도 앞으로 굉장히 성장이 되기 때문에 이것에 대한 기대감 자동차는 전기차 같은 무공해로 바뀌고 지상으로 움직이는 건데요. 공중으로 움직이거나 험로나 특수한 지형 계단 이런 데 올라가는 로버빌리티 특히 휴머노이드 로봇이 많이 뜨고 있지 않습니까? 사람하고 똑같이 걸어 다니는 거요. 이 부분에 대한 기대감이 내년에 더 커질 것으로 보고 있습니다.

◆ 조태현 : '반도체 다음은 로봇이다' 이런 얘기도 나오는데 최근에 로봇 업종이 강세를 보이는 중이거든요. 그 와중에 현대차가 여기 들어간 건데 이것도 같은 맥락입니까?

◇ 김필수 : 그렇습니다. 지금 앞으로 이 산업 현장에서 가장 주목을 많이 받을 수 있는 (휴머노이드 로봇은) 두 가지 모델이 있습니다. 테슬라의 옵티머스라는 모델하고 현대차의 아틀라스라는 모델이에요. 이 아틀라스는 역시 보스턴 다이나믹스에서 개발한 거를 상용화시켜서

◆ 조태현 : 현대차가 인수한 그 기업

◇ 김필수 : 맞습니다. 여기서 아틀라스인데 그 장면 많이 보셨을 거예요. 각종 방송 자료도 많이 나오고 있는데요. 산업 현장에서 사람하고 똑같이 24시간 일할 수가 있거든요. 물건도 다 구분하고

◆ 조태현 : 사람은 24시간 일 못합니다. 죽습니다.

◇ 김필수 : 어떻게 보면 무서워요. 근데 여기에다 인공지능이 들어가는데 이게 완성도가 좋아지게 되면 3-4년 이후에는요 엄청나게 산업 제조 현상에서도 이 효율화시켰을 수가 있고요.심지어는 이게 산업 현장에서 몇 년 훈련이 되면은 이제는 이거를 상용화시켜서 가정용으로 판매를 한답니다. 그래서 특히 아까 테슬라의 옵티머스 같은 경우에는 가격을 예상을 3천만 원을 생각을 하고 있어요. 2만 달러에 팔겠다. 이거를 내년 말 내후년부터 본격적으로 대량 생산해서 민간, 일반에 보급하겠다라고 얘기했는데 그 가격이 3천만 원 정도입니다.

◆ 조태현 : 근데 테슬라 프라이스라서 또 가격이 어떻게 될지는 최종적으로는 모르겠는데

◇ 김필수 : 모릅니다. 그리고 이제 양산한다고 발표하면 한 5년 뒤져 있으니까 지금까지 그랬으니까 아마 그런 것도 주목을 하셨는데 일단은 그만큼 중국도 마찬가지로요. 휴머로이드 로봇이 각 산업 현장, 생활 현장에 투입될 가능성이 높아지기 때문에 이것에 대한 기대감인데 현대차가 요새 주가 많이 올라간 것 중에 하나가 바로 그런 기대감이 상당히 크고 완성도가 상당히 높다는 겁니다. 거기다 UAM도 기체를 직접 만드는 기업 아닙니까? 아마 그런 기대감이 앞으로 미래 모빌리티의 확장 개념으로 미래의 먹거리를 가지고 온다라는 그런 기대감이 더 반영됐다고 볼 수가 있습니다.

◆ 조태현 : 알겠습니다. UAM까지 말씀을 해주셨는데 오늘은 UAM까지 다루기에는 조금 시간이 부족할 것 같고 오늘은 자율주행까지만 한번 다뤄볼까 합니다. 일단은 인공지능 말씀을 해주셨고요. 인공지능과 산업 현장의 결합 소위 말하는 피지컬 AI 이런 것들도 지금 많이 주목을 받고 있는데요. 최근에 현대차가 엔비디아 GPU 이거를 많이 확보했다라는 소식도 전해졌잖아요? 이거 차근차근 잘 진행되고 있는 겁니까?

◇ 김필수 : 그렇습니다. 지금 현재 NVIDIA에서 1만5천 장인가 먼저 국내로 유입된 걸로 지금 확인이 됐지 않습니까? 그래서 원래 전체 26만 장 중에서 현대차가 5만 장을 지금 받기로 했는데 5만 장을 확보한 단일 기업이 그렇게 많지는 않아요 글로벌 기업 중에서. 근데 5만 장 가지고 뭘 할 것이냐라는 얘기는 스마트 공장을 만들어서 더 효율화시키고 생산성을 올릴 수도 있고요. 또 미국이나 중국에 비해서 떨어져 있는 자율주행에 대한 기술 빅데이터가 지금 없지 않습니까? 이런 부분들을 GPU를 통해서 미리 확보할 수 있는 부분도 나올 수가 있어요. 훈련을 통해서요. 그래서 그런 부분 뿐만이 아니라 모빌리티용 자동차 쪽에 집어넣을 수도 있고 이 로봇이라든지 또 UAM 쪽에도 확대 할 수가 있는 것이 바로 이러한 인공지능을 포함한 GPU 쪽이거든요? 또 요새 구글의 TPU까지 나오고 있지 않습니까?

◆ 조태현 : 제미나이 3.0

◇ 김필수 : 맞습니다. 이런 모델들이 앞으로 더 다양하게 나올 것으로 보고 있는데 이게 자동차에 직접 들어간다는 겁니다. 모빌리티에 들어가게 되면 이 완성도가 사람과 같이 똑같아진다는 건데 이게 4~5년 이내에는 사람보다 더 똑똑해진다는 얘기가 그래서 나오기 때문에 아마 그런 이 하드웨어와 알고리즘 소프트웨어로 무장한 시스템이 구현이 되면은 훨씬 더 완성도가 좋은 그래서 미래 모빌리티는 과거와는 완전히 틀린 양상으로 진행된다라는 측면에서 내연기관차 위주였었지 않습니까? 이제는 전기차를 베이스로 해서 자율주행 인공지능 또 UAM이나 로보빌리티까지 융합적으로 되지 않으면 기업의 생존이 굉장히 어려워진다는 측면에서 그 흐름을 잘 타시는 것이 중요하다고 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 최근 2년 동안 세계 최대의 가전 전시회 라스베이거스 CES 있잖아요? 여기에 가보면 이게 가전 전시회인지 자동차 전시회인지 모를 정도로 자동차 기업들의 참여가 늘어났는데요. 다 같은 맥락인 것 같습니다. 그런데 최근에 기아차가 올해 80주년을 맞아서 정의선 현대·기아차 회장이 기념식에 참석을 해서 발언을 했는데요. 우리는 지금 약간 자율주행의 측면에서는 늦었다라는 거를 어느 정도 인정을 하긴 하더라고요. 그런 부분에서 또 관심이 가는 게 최근에 송창현 사장 자율주행을 이끌던 송창현 사장이 물러나는 일이 있었습니다.

◇ 김필수 : 맞습니다.

◆ 조태현 : 이게 지금 자율주행 준비 잘 되고 있는 겁니까?

◇ 김필수 : 잘 되고 있다고 보고 있고요. 송창현 사장이 사임한 부분들은 어떻게 보면 내부적인 부분의 조율이라고 보시면 좋을 것 같아요. 왜냐하면 처음에 취임할 때부터 약간 불협화음들이 좀 있었어요. 저도 내용을 잘 알고 있으니까 또 기아 80주년 행사도 저도 참석을 했었고 다 만났었으니까요. 그래서 여러 가지 얘기를 주고받았었는데요. 지금 현재로서는 현대차의 가장 중요한 임무는 뭐냐면 SDV입니다. SDV, 소프트웨어 디파인드 비클이라고 알고리즘 소프트웨어가 기반이 되는 자동차가 구현이 안 되면요. 하청 기업으로 전락을 합니다. 그러니까 이 글로벌 기업으로 도약하고 주도를 하기 위해서는 OS 우리가 말하는 우리가 휴대폰 같은 거 OS 있지 않습니까? 예를 들어서 이 삼성 갤럭시는 안드로이드 쓰고 있고 이런 부분들 있죠? 그 OS가 자동차에 내가 독자적으로 가지고 있어야 돼요. 그걸 안 가지고 있으면요. 미국이나 중국에서 구매해서 써야합니다. 그러면 개인 정보 보호는 물론이고 하청 기업으로 전락하기 때문에 이 하드웨어도 중요하지만 소프트웨어 알고리즘을 내가 갖는 것이 가장 중요합니다. 그게 바로 SDV인데 그 SDV가 몇 개월 전에 현대차가 '플레이오스'라고 OS를 하나 발표를 했어요. 그 내년에 페이스카로 일종의 샘플 카죠 내년에 나오고. 완전 상용 모델이 2027년인가 나옵니다. 근데 이 구현하는 과정에서 송창현 사장이 역할을 지금 했었다 이렇게 보고 있죠. 그런데 이제 아마 전체적으로 내년에 투입하는 천문학적인 이 로보틱스라든지 아니면 자율주행이라든지 이런 부분들도 있고요. 그림이 잘 그려져 있기 때문에 아마 이번에 어떤 사람이 지금 1~2명 바뀌는 부분들은 큰 문제는 아니라고 보고 있거든요. 흐름을 어떻게 타고 가느냐 이런 부분들이 굉장히 중요한 건데요. 상당히 개인적인 겁니다. 이거는 개인적인 건데 우리가 테슬라의 자율주행 또는 그 풀 셀프 드라이빙(FSD) 이거를 많이 얘기를 하잖아요? 그런데 이 부분에 있어서 현대차 같은 경우에도 자율주행이 일본이나 아니 미국이나 중국에 비해서 한 2년 정도 뒤떨어져 있습니다. 알고리즘도 그렇고 빅데이터도 그렇고 그런데 이 테슬라 차량은 자율주행을 할 때 하드웨어를 카메라만 쓰는 거 아실 거예요.

◆ 조태현 : 그렇죠. 라이더 같은 것들 감지 장치 안 쓰고

◇ 김필수 : 쓰고 있습니다. 근데 그 당시에 처음에 개발할 때 라이더 센서가 수천만 원이었어요. 너무 고가였거든요. 쓰고 싶어도 못 썼습니다. 근데 지금은 몇백만 원이면 이 구현이 된 게 좋은 것들이 워낙 많이 나와 있거든요. 근데 지금도 이제 카메라만 고수를 해서 지금 FSD를 구현을 하고 있는데요. 현대차가 송창현 사장이 카메라만 가지고 있어요. 저는 개인적인 것은 이 카메라와 라이더 센서 단점 장점이 교차하는 부분이 있어서 글로벌 기업들이 자율 주행을 개발을 할 때 이 라이더 센서와 카메라를 조합하는 부분들에 대한 선호도가 지금 상당히 높은 부분이거든요. 그래서 어느 게 딱 좋은지는 100%다 이렇게 말씀드릴 수는 없는데요. 그런 부분들은 이게 맞는지에 대한 것들은 상당히 지금 고민이 지금 된다고 볼 수가 있어요. 개인적인 부분입니다. 이 부분은

◆ 조태현 : 알겠습니다. 안전이 제일 중요하다는 측면에서는 장점이 있고 비용이 그렇게 비싸지 않다면 둘 다 쓰는 게 좋겠죠. OS 말씀해 주셨는데 오래전에 삼성이 '바다'라는 자체 OS를 만들었다가 망한 적이 있거든요. 그리고 지금 안드로이드 생태계에 완전히 흡수가 됐는데 이번엔 이 부분에서는 성공을 좀 했으면 좋겠습니다. 자, 말씀해주신 내용처럼 지금 현대차에서도 자율주행 큰 문제없이 진행이 계속되는 것 같은데요. 정의선 회장이 그런 말을 했더라고요. 빠른 상용화보다는 안전 검증이 더 중요하다. 특히 우리나라 주행 환경에서는 더욱 안전에 많은 분들이 관심을 갖는 것 같아요?

◇ 김필수 : 그렇습니다. 우리나라 시장 자체가 일본과 비슷하게 좁은 골목도 많고, 이면 골목 같은 데도 그렇고요. 아시겠지만 보도, 차도 구분 없는 지역도 많지만 자전거나 아니면 예를 들어서 전동 킥보드 문제라든지, 오토바이라든지 이게 혼재돼 있거든요. 이런 상태에서 자율주행에 대한 빅데이터는 우리나라에서 아직 제대로 된 게 없습니다. 그런 상태이기 때문에 2~3년 전에도 기아에서 고속도로에서 운행할 수 있는 자율주행 레벨 2 개념을 레벨 3라고 얘기를 했었죠. 이걸 발표하기로 했다가 두세 번 연기하다가 결국은 발표를 안 했거든요. 안 했습니다. 그 부분들이 바로 이 정의선 회장께서 얘기한 안전에 대한 부분들이고 특히 우리나라 같은 경우에는 규제 일변도의 positive 정책 국가지 않습니까?

◆ 조태현 : 네 좀 아쉬운 게 그런 거예요.

◇ 김필수 : negative로 좀 바꿔야 되는데 그런 부분들이 규제 샌드박스가 있으면 샌드박스 자체도 일종의 규제다 이렇게 얘기할 정도거든요. 그래서 그런 것도 좀 negative 정책으로 바꿔야 되는 숙제도 분명히 안고 있고 또 한 가지는 만약에 사람이 사망하거나 이랬을 때 '네 죄를 네가 알렸다' 이런 부분에 있어서 자유스럽지가 못해요. 그러다 보니까 이 안전에 대한 부분들도 굉장히 중요하지만 동전의 양면이거든요. 그런데 지금 negative 정책이라는 것은 과감하게 길거리에서 자율주행을 운행을 하면서 빅데이터가 쌓여야지 이게 이 글로벌 시장에서 선두 그룹으로 나갈 수 있는 건데 너무 없어요. 그리고 지금 자율주행이라고 운행하고 있는 몇 개도 예를 들어서 큰 도로만 다니고요. 이면 골목은 사람이 운전해야 되고 스쿨존은 사람이 운전해야 되고 이것저것 다 빼면은요. 큰 도로에서 나오는 데이터는 빅데이터가 아니거든요. 그래서 사람이 혼재되고 각종 이동 수단이 겹쳐 있을 때 이때 능동적으로 대처하는 빅데이터가 굉장히 중요합니다. 그 데이터는 우리가 없다는 거기 때문에 더욱 우리의 기술이 알고리즘 측면에서 미국과 중국에 비해서는 약 2년 또 길게는 3년이다 이렇게 얘기를 하는데 뒤떨어져 있는 건 사실입니다. 그리고 빅데이터가 전혀 없다는 것도 문제고요. 또 산하기관과 정부 주도에서 조 단위로 지금 투자를 해서 자율주행을 또 인공지능까지 포함이 돼 있기 때문에 그리고 아까 현대차는 SDV라는 OS가 좀 필요하고 그래서 이런 게 믹서돼서 움직이는 건데

◆ 조태현 : 갈 길이 머네요.

◇ 김필수 : 멉니다. 그래서 그 부분에 대한 구현이 앞으로 생존에 직결되는 부분이라고 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 레벨 2, 레벨 3 이야기가 나왔는데요. 레벨 2는 사람이 항상 보고 있어야 되는 거고 레벨 3는 대체적으로 시스템이 하긴 하지만 그래도 개입의 요청이 있을 때는 사람이 나서야 되는 거고

◇ 김필수 : 맞습니다.

◆ 조태현 : 아직까지는 레벨 3까지 간 건 없죠?

◇ 김필수 : 지금 레벨 3 진입 단계다 이렇게 얘기를 합니다. 보통 이제 미국이나 중국에서 지금 수천 대의 로봇 택시가 운행하고 있는데요. 이 레벨 3라고 보통 얘기를 합니다. 그래서 레벨 3까지는 운전 보조 기능이에요. 자율주행이 아닙니다. 실제로 자율주행은 레벨 4부터 시작인데 레벨 4는 목적지까지 빠르게 안전하게 이동시켜주는데 특이한 비상 시에만 사람이 개입한 걸 레벨 4라고 그래요. 그래서 레벨 4가 실질적으로 자율주행 시장이고요. 레벨 5는 사람이 있건, 없건 사고 없이 완벽하게 해주는 거니까 우리가 핑크빛 꿈이라고 얘기를 하는 게 레벨 5입니다. 근데 레벨 4가 되려면 3~4년 정도는 더 있어야 되거든요. 그래서 지금 로봇 택시가 레벨 3다 이렇게 얘기를 하고 있으니까 그것도 사고 생기고요.
엊그제 중국에서도 로봇 택시 사고 났거든요? 그래서 사람이 밑에 깔려서 차를 로봇 택시를 1~20 명이 붙어서 드는 장면 아마 보신 분들이 있을 거예요. 그래서 미국도 마찬가지로 다 사고가 생기고 있습니다. 그리고 실제로 자율주행이라고 얘기를 하는 부분들도 그 용어를 각국에서 법원에서 제재를 가한 데가 많아요. 독일도 그랬고, 영국도 그랬고. 미국도 캘리포니아주 LA 쪽에서 법원에서 자율주행이라는 말 쓰지 말라고 이게 일반인들한테는 스위치만 눌러주면 혼자서 알아서 운전하는 걸로 착각을 하니 중국도 올여름에 완전히 한문 자율주행이라는 말을 못 쓰게 했습니다. 그래서 이 자율주행이라는 말 자체가 운전 보조기라는 말을 쓰고 혼동을 일으키지 않게 하라라고 했는데 운전자들은 그렇게 생각을 안 하거든요. 그게 문제점이라고 보고 있습니다.

◆ 조태현 : 테슬라 이야기는 2부에서 조금 더 하기로 하겠고요. 1부 마무리하면서 이거 하나 여쭤보고 마무리하도록 할게요. 우리가 일단 테슬라에 비해서는 이런 자율주행 운전 보조 기능이 아직 뒤떨어져 있는데 중국도 우리보다 많이 앞서 있습니까?

◇ 김필수 : 앞서 있습니다. 그래서 중국과 미국 어디가 앞서 있는가 그러면 보통 예전만 하더라도 미국의 웨이모를 중심으로 해서 몇 개 얘기를 했었습니다. 그런데 중국이 쏟아붓는 이 재정적인 부분도 그렇고요. 기술 개발의 속도가 너무 빨라지다 보니까 사실 미국이 앞서 있는지, 중국이 앞서 있는지 이 얘기하기가 힘들 정도로 중국이 빠르게 진전되고 있다는 겁니다. 그리고 빅데이터에 대한 부분들은요. 우리가 감히 시도조차 못할 정도로 쌓여 있다는 거죠.

◆ 조태현 : 일단 인구가 많기도 하고

◇ 김필수 : 맞습니다. 그래서 중국 가보게 되면 로봇 택시 타신 분들 일반 유인 택시보다도 금액이 한 반액 미만으로 비용이 100원이면 50원 주고 타는 거거든요. 그러다 보니까 이 중국 기사들이 모여서 막 시위도 했었어요. 우리의 일자리를 뺏어간다고

◆ 조태현 : 러다이트 운동 같은 거네요.

◇ 김필수 : 예. 그럴 정도입니다. 그래서 중국에 대한 부분들은 굉장히 높아졌다는 거 우리가 그래서 알고리즘 특히 미국과 중국에 대해서 이 독자적으로 우리만의 색깔을 만들지 않는다면 미래 모빌리티 시장에 대한 가능성 굉장히 고민되기 때문에 그래서 국내에서 현대차 그룹 같은 경우에도 이것에 대해 확보하기 위해서 수단 방법을 가리지 않고 있고 천문학적인 연구비를 투자하고 있다고 볼 수가 있습니다.

YTN 김양원 (kimyw@ytnradio.kr)

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