[뉴스 분석] 택시 완승으로 끝난 김현미의 택시ㆍ타다 상생안..."어정쩡한 비빔밥"

개인택시 기사들이 타다 퇴출을 요구하며 집회를 하고 있다. [연합뉴스]

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"포장은 그럴듯하게 했지만 결국은 택시업계의 완승이네요."

17일 국토교통부(장관 김현미)가 발표한 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 살펴본 강경우 한양대 교수는 이렇게 평가했다.

이른바 혁신 성장을 도모하고, 택시 서비스를 향상하고, 이용자의 편의도 증진하겠다고 밝혔지만 한 꺼풀만 더 벗겨보면 사실상 택시업계의 입장이 거의 다 반영됐다는 것이다.

이날 국토부가 발표한 개편 방안 중 가장 눈에 띄는 것은 규제혁신형 플랫폼 택시의 제도화다. 플랫폼 택시는 ▶플랫폼 운송사업 ▶플랫폼 가맹사업 ▶플랫폼 중개사업 등 3가지 유형으로 나뉜다.

이 가운데 플랫폼 가맹사업은 웨이고, 마카롱 등 기존 택시와 플랫폼 사업자가 결합한 형태다. 국토부는 가맹사업 활성화를 위해 면허 대수 기준을 낮춰주고 요금 규제도 완화해줄 방침이다.

지난 3월 20일 론칭한 웨이고 택시는 대표적인 플랫폼 가맹사업 택시다. [중앙포토]

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또 카카오택시나 티맵택시로 대표되는 플랫폼 중개사업은 신고제를 통해 제도권으로 편입시킬 계획이다.

새로 등장할 플랫폼 운송사업은 신규 사업자가 승용차와 승합차 등 다양한 종류의 차량을 이용해 차별화된 서비스를 할 수 있도록 하겠다는 내용이다. 김경욱 국토부 2차관은 "갓등, 차량 도색 등 외관 규제는 물론 요금 관련 규제도 과감히 풀어줄 것"이라고 설명했다.

하지만 여기엔 적지 않은 조건이 있다. 플랫폼 운송사업을 하려면 일정 금액의 기여금을 내야 한다. 정부는 이 돈을 택시 감차 사업에 보태는 대신 플랫폼 운송사업자에게 사업권을 준다.

운행 대수를 늘리려면 추가로 더 기여금을 내서 그만큼 택시를 감차해야 한다. 결과적으로는 플랫폼 운송사업자가 필요한 만큼 택시 면허를 사는 거나 마찬가지다. 정부와 지자체가 부담해오던 택시 감차사업 비용의 일부분을 플랫폼 운송사업자가 떠안는 셈이다.

정부의 이번 택시대책으로 렌터카를 활용하는 타다는 설 자리가 없다는 평가가 나온다. [중앙포토]

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게다가 차량도 직접 소유해야 한다. 타다처럼 렌터카를 이용하는 건 허용되지 않는다. 국토부 관계자는 "당초 렌터카를 이용한 사업도 허용하려고 했지만, 택시업계 반발이 커서 제외했다"고 말했다.

이 때문에 플랫폼 운송사업을 하려면 기여금에다 차량 구입비까지 추가로 투입해야 해 자본력이 튼튼하지 않으면 시장 진입 자체가 어렵다는 평가가 나온다.

유정훈 아주대 교수는 "우버나 그랩 등 외국의 플랫폼사업자는 자가용을 이용하는 게 핵심인데 우리는 사실상 택시를 이용해야 한다는 점에서 차이가 크고 진입장벽도 더 높다"며 "향후 스마트모빌리티 산업의 전망을 가늠하기 어렵다"고 지적했다.

또 운전기사는 반드시 택시기사 자격증을 가지고 있어야 한다. 이렇게 보면 플랫폼 운송사업은 사실상 택시회사를 차리는 것과 마찬가지다. 다만 요금 규제가 완화되고, 다양한 서비스와 차량 도입이 가능하다는 점이 다를 뿐이다.

택시업계와 크게 갈등을 빚어왔던 타다가 설 자리가 없다는 점도 눈에 띈다. 타다가 플랫폼 운송사업자가 되려면 기여금도 내야 하지만 무엇보다 차량을 새로 다 사야 한다. 지금 운행 중인 1000대만 따져도 대략 300억원이 필요하다.

국토부는 플랫폼 운송사업자가 내는 기여금을 택시 감차 사업에 활용한다는 계획이다. [중앙포토]

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기사도 택시기사 자격 소지자로 교체해야 한다. 익명을 요구한 스타트업 관계자는 "택시 업계의 미운털이 박힌 타다는 지금 대책대로라면 사실상 사업을 접어야 할 수준"이라고 말했다.

국토부는 또 ▶택시 월급제 시행 ▶ 개인택시 면허의 양수조건 완화 등을 통해 택시산업의 경쟁력을 높이겠다고 했다. 논란이 많았던 사납금 제도를 없애는 대신 완전월급제를 추진하는 내용의 법률 개정안이 이미 국회 상임위를 통과했다.

현재 영업용차량 3년 이상 무사고 경력이 있어야만 개인택시 면허를 양수받을 수 있던 조건을 더 완화하는 건 청장년층의 택시업계 진입을 늘리기 위해서다. 고령자의 자연스러운 퇴진도 고려했다.

이와 함께 김 차관은 "범죄경력 조회 등을 통해 기사의 자격조건도 강화하고, 여성 안심·자녀통학 등 다양한 맞춤형 서비스를 확대하겠다"고 밝혔다. 국민 요구에 부응하는 서비스를 제공하겠다는 취지다.

그러나 이러한 맞춤형 서비스 도입에는 사실상의 '요금인상'이 전제돼 있다. 기존처럼 거리를 돌아다니면서 승객을 태우는 택시는 요금을 현행대로 유지하지만, 플랫폼 택시는 요금부과 방식을 다양화할 방침이기 때문이다.

택시 서비스가 다양화되면 서비스 유형과 이용 시간대에 따라 요금 차이가 커질 전망이다. [뉴스 1]

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시간대별로 요금을 차등해서 받는 것도 가능해진다. 승객이 적은 낮 시간대에는 요금을 평소보다 낮게 받지만, 수요가 많은 피크타임이나 심야에는 훨씬 높게 받을 수 있다는 얘기다.

이양덕 전국택시운송사업조합연합회 상무는 "타다에서 봤듯이 승객들은 보다 수준 높은 서비스에는 요금을 더 지불할 의사가 있는 것으로 판단된다"고 말했다.

하지만 김시곤 대한교통학회장(서울과학기술대 교수)는 "정부대책을 소비자 입장에서 보면 결국 좀 더 나은 택시 서비스를 받으려면 일반 택시보다 요금을 더 내야 한다는 의미"라며 "사실상의 요금인상으로 소비자 의견이 제대로 반영된 것인지 의아스럽다"고 지적했다.

국토부는 이날 발표한 대책들과 관련해 실무협의체를 통해 세부안을 가다듬은 뒤 법률 개정안을 오는 9월 또는 연말에 국회에 제출할 계획이다.

이에 대해 익명을 요구한 국책연구기관 박사는 "정부 대책은 택시업계의 반발 무마에 초점을 맞추다 보니 이도 저도 아닌 어정쩡한 비빔밥이 됐다"며 "업계와 전문가, 소비자의 의견을 두루 듣고 대책을 만들어야 했는데 정부가 왜 이리 서두르는 건지 이해가 안 된다"고 비판했다.

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr

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