어쩌다 지각을 하거나 막차를 놓쳤을 때 간신히 잡아 탄 택시는 서울의 교통상황을 탓하며 아슬아슬한 곡예·난폭 운전을 서슴지 않는다. 기사님의 신세한탄, 베트남전 참전이나 정치 이야기를 한참 듣다보면 불편함을 넘어 불쾌한 기분이 들기도 한다.


지극히 개인적인 몇 번의 경험으로 이를 일반화하는 것은 바람직하지 않다는 것을 알지만, 동남아시아에서 흔히 볼 수 있는 그랩(Grab)택시나, 우리나라의 ‘웨이고 택시’ ‘타다’의 쾌적한 실내와 친절한 서비스를 한번 겪어보면 왜 전 세계적으로 플랫폼 운송서비스가 많은 소비자들에게 사랑받는지 조금은 이해할 수 있게 된다.

그러나 그동안 택시업계는 환골탈태를 요구하는 국민들의 목소리는 외면하면서 줄곧 ‘무조적인 카풀 전면 금지’ ‘타다 결사 반대’를 요구하는 등 대화와 타협이 없는 힘겨루기(치킨게임)만을 벌이는 양상을 보여 왔다. 국회 중재로 사회적 대타협 기구를 가동해 합의를 도출하고도, 생존권 위협으로 인식하는 기존 업계와 이들의 외침을 외면하면서 자신들의 사업 방식을 고수하는 플랫폼 업계 간의 정면충돌로 한 발짝도 더 나아가지 못했다. 국내 모빌리티 시장의 성장과 발전은 시계(視界) 제로에 빠지는 듯했다.

그러던 중, 지난 7월17일 국토교통부는 택시와 플랫폼의 혁신과 상생방안을 발표했다. 필자는 대화와 협의를 통해 상생방안을 마련하고 업계의 지지를 얻어낸 정부의 노력이 시의적절했다고 본다. 일방의 승리나 양보가 아니었다. 플랫폼 기업은 더 이상 불필요한 분쟁과 불확실성에서 벗어나, 제도권 내에서 새롭고 혁신적인 시도와 도전을 할 수 있게 되었다. 또한 가맹사업 활성화 등을 통해 기존 택시를 혁신의 파트너로 끌어안으면서, 소비자들로부터 외면받던 기존 택시도 환골탈태할 수 있는 기회를 얻었다. 이 과정에서 전통적 규제의 틀 안에 있던 기존 택시산업의 피해를 줄이기 위한 방안을 녹여낸 것은, 사회적 갈등을 최소화하기 위한 정부의 노력의 일환으로 보인다.

다만, ‘규제 프리형’을 표방하면서 기존 택시업계의 반대를 이유로 렌터카 허용을 명확히 하지 않은 부분에 대해서는 아쉬움이 남는다. 그러나 택시를 포함한 새로운 운송서비스 시장에 대한 논의는 이제 시작일 뿐이다. 어렵게 시장 참여자들의 동의를 이끌어낸 만큼 이 기회를 잘 살리는 것이 중요하며, 이제 남은 것은 택시 서비스의 소비자인 국민들의 공감이다. 발표된 상생방안의 제도화를 위한 실무 논의기구는 무엇보다 공급자가 아닌 ‘소비자’를 더 배려하고, 업계의 이해관계보다는 ‘국민들이 정말 무엇을 원하는지’에만 초점을 맞춰야 한다. 이번 기회야말로 도약이냐 정체냐의 중대 갈림길에 선 택시가, 다시 한번 국민에게 신뢰받고 사랑받는 교통서비스로 자리매김할 수 있을지를 가늠할 수 있는 골든타임이다.

하헌구 | 인하대 교수

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