日 철도-지하철 겸용 열차 도쿄 지하철 지요다선 오테마치역 승강장에서 승객들이 여객용 일반열차 ‘로망스카’에 타고 있다. 이 열차는 일본에서 철도, 지하철 구간을 모두 다니는 첫 ‘겸용 열차’ 사례에 해당된다. 도쿄메트로 제공

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충남도는 홍성군 내포신도시를 광역도시권으로 육성하고 수소자동차 부품 생산기반 국가산업단지 조성 등을 추진한다. 이 계획들이 상당한 성과를 내려면 인력, 물류 등 수도권에 대한 접근성을 높일 수 있는 방안을 마련하는 게 매우 중요하다. 충남도는 정부 발표 등에 따라 서해선(2022년 완공 예정)과 신안산선(2024년 완공 예정)을 연결하면 수도권에 대한 접근성을 높일 수 있다고 판단했다. 하지만 국토교통부가 올해 7월 두 철로를 잇지 않는 방안을 사실상 확정하면서 차질이 불가피해졌다. 충남도 관계자는 “국내외 사례 등을 참고해 현실적으로 추진할 수 있는 다양한 방안을 마련할 것”이라고 말했다. 현재 충남도가 추진할 수 있는 방안으로는 신안산선 일부와 경부선을 활용하는 방안, 철도 및 지하철 구간을 모두 다니는 ‘겸용 열차’를 제작하는 방안 등이 꼽히고 있다.

○ 신안산선 일부와 경부선을 활용하는 방안

충남도는 대안으로 서해선 고속열차가 신안산선 일부(송산∼광명)와 경부선을 활용하는 방안을 검토하고 있다. 경부선은 시설 규격이나 운행 방법 등에서 서해선 등 다른 대부분의 열차가 다니는 데 아무런 문제가 없다. 그 대신 이 방안을 추진하려면 광명역 인근에서 경부선까지 2km가량 선로를 새로 깔아야 한다. 충남도 관계자는 “이 방안을 포함해 다양한 대안을 검토한 뒤 제4차 국가철도망 구축계획에 반영해 달라고 국토교통부에 건의할 것”이라고 말했다.

2km 철로를 신설하려면 1100억 원가량의 비용이 들어간다. 더 큰 문제는 정부가 이 방안을 받아들여 당장 추진해도 상당한 시간이 걸린다는 점이다. 국토부가 충남도의 건의를 받아들여 서해선 열차가 경부선 선로를 이용하는 방안을 받아들여도 이르면 내년 말에야 국가철도망 구축계획에 반영될 수 있다. 이후 기획재정부의 예비타당성조사도 거쳐야 한다. 선로를 깔려면 광명역 일대 토지를 추가로 매입해야 한다. 비슷한 사업의 진척 속도를 감안하면 사업 기간이 10년 이상 걸릴 것이라는 게 관련 전문가들의 견해다. 2010년부터 추진된 수원발 고속열차(KTX) 사업은 지제역(평택) 인근에서 경부선과 수서고속선을 잇는 길이 4.7km의 선로 부설 계획을 담고 있다. 하지만 아직 첫 삽조차 뜨지 못했다.

○ 철도, 지하철 구간 모두 다니는 ‘겸용 열차’

이 때문에 서해선과 신안산선을 모두 달릴 수 있는 ‘겸용 열차’를 새로 제작해야 한다는 주장도 제기되고 있다. 서해선 열차를 기존 열차보다 크기가 작게 제작하면 철도와 지하철 선로를 모두 다닐 수 있다. 실제 일본에서도 이런 방식으로 전철과 일반열차의 운행을 호환하는 방식이 성과를 내기도 했다.


도쿄 지하철 지요다(千代田)선과 일반철도 오다와라(小田原)선은 1978년부터 철도와 지하철 구간에 지하철 전동차가 함께 다니고 있다. 철도와 지하철 노선을 잇기 전에는 승객이 도쿄 서남부 오다와라에서 도쿄까지 90여 km를 오갈 때 1시간 반 이상이 걸렸다. 좌석을 항상 이용한다는 보장도 없었다. 1980년대 이후 오다와라에서 도쿄 출퇴근 수요가 크게 늘면서 “돈을 더 낼 테니 편하게 앉아서 빨리 목적지에 가고 싶다”는 승객 목소리도 높아졌다.

하지만 여객용 일반열차는 지하철 노선에 들어가지 못했다. 선로 폭은 같지만 지하철 터널의 크기가 작아 진입하기 어려웠다. 서해선, 신안산선과 비슷한 상황이었다. 지요다선과 오다와라선을 운영하는 두 철도회사는 차체를 지하철 규격에 맞춘 신형 겸용열차를 2006년 제작했다. 일본에서 ‘겸용 열차’의 첫 사례가 나온 것이다. 겸용열차 개통으로 승객들은 도쿄 도심에서 오다와라까지 편하게 앉아서 오갈 수 있게 됐다. 2008년 개통 이후 무사고로 운행 중이다. 도쿄에서는 겸용열차 사례가 확대돼 현재 5개 운영 주체가 5개 노선을 함께 운영하고 있다.

○ 기존 노선 수익 감소 등은 운영에서 묘수 찾아야

다만 겸용열차는 기존 지하철 노선과의 경쟁, 스크린도어 등 시설 호환, 수익 배분 등 풀어야 할 문제가 남는다. 도쿄 지하철 노선에는 열차 대피선이 따로 없어 기존 노선과의 경쟁은 운행 시간대 조절로 풀었다. 또 겸용열차 승객에겐 추가 요금 200엔(약 2200원)을 받아 수익 문제도 해결했다.

장수은 서울대 환경대학원 교통 전공 교수는 “국내 열차 제작 기술로도 충분히 필요한 겸용열차를 만들 수 있다”며 “장거리 철도교통망의 효율성을 제고하기 위해 겸용열차 등 다양한 방식으로 일반열차, 지하철을 잇는 방안을 마련해야 한다”고 말했다.

홍성=지명훈 mhjee@donga.com / 서형석 기자

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