회계전문가들이 주목한 구조조정 취약 기업군은 업종을 가리지 않았다. 조선, 조선기자재, 자동차부품 등 전통적인 구조조정 대상 업종부터 항공, 운송, 건설, 호텔, 여행 등 코로나19 취약 업종도 포함됐다. 심지어는 우리나라 주력산업으로 꼽히는 전기전자, 석유, 화학 등 의 업종까지 취약지대에 있는 것으로 전망됐다. 다만 구조조정 방법론에는 의견이 엇갈렸다.

전문가들에 따르면 최근 자동차 부품업종의 경영 악화가 특히 심화되고 있다. 내연기관에서 전기·수소 등 친환경 미래차로 산업 패러다임이 변화하면서 이에 올라타지 못한 협력업체들이 구조조정으로 내몰리고 있다는 설명이다.

송준걸 딜로이트안진 파트너는 “울산과 경북, 경남 자동차 부품업체로부터 구조조정 투자에 대한 의뢰 건이 빗발치고 있다”라면서 “현대·기아차를 따라 중국 등에 공장을 세웠던 협력사들에서는 ‘차이나 엑시트(중국 투자회수)’ 수요도 크다”고 말했다.실제로 최근 현대·기아차의 1차 협력사이자 코스피 상장사인 주식회사 지코가 법정관리를 신청하는 등 자동차 부품업계 구조조정 딜이 가속화하는 상황이다. 1차 협력사의 도산은 국내 자동차업계 부실화에 시사하는 바가 크다.

눈앞에 다가온 자동차 업계 구조조정을 민간 영역에서 ‘규모의 경제’ 형성으로 풀어낼 수 있다는 의견이 제기됐다. 송 파트너는 “(업계 장악력이 강한) 현대·기아차에 납품 의존도가 적당한 1차 벤더 몇개사를 중심으로 부품군별 합종연횡을 구상, 규모와 경쟁력을 갖춘 부품사 설립을 고안해볼 수 있다”면서 “현실화된다면 부품사가 바게닝 파워(협상력)을 갖기 때문에 향후 자력생존도 가능해질 것”이라고 말했다.

최주호 삼일PwC 파트너는 “자동차산업 구조조정 핵심은 현대차가 쥐고 있다고 해도 무방하다”면서 “현대차가 상생 차원에서 유암코(연합자산관리) 등 구조조정 투자 전담 주체와 공동 펀드를 조성하는 등의 방법론으로 한계 부품사 정상화에 이바지하는 방안도 생각해볼 수 있다”고 제언했다.

반면 구조조정 기업들의 규모의 경제 형성이 현실적으로 불가능할 것이란 소신론도 나왔다.

박주흥 삼정KPMG 파트너는 “특히 자동차 부품업종의 경우 1차 벤더를 제외하면 매출 규모가 소형인 중소기업이 대다수인데, 이합집산이 매우 어렵다”며 “구(舊)사주 및 경영진, 다양한 채권단 등 이해관계자 합의가 쉽지 않다는 것도 걸림돌”이라고 말했다. 또 “앞서 추진했던 조선사와 조선기자재 업체들의 규모의 경제 형성도 사실상 어려움을 겪고 있다”고 덧붙였다.

산업 패러다임이 변화하는 업종에 민간 투자 자체가 미치지 못할 것이란 의견도 제시됐다. 박상은 EY한영 파트너는 “PE는 태생상 투자수익률 극대화와 투자 이후 엑시트(투자금 회수) 가능성을 중요하게 생각하기 때문에, 패러다임 변화로 수익성이 저하되고 성장이 정체된 조선, 조선기자재, 자동차 부품산업에 대한 투자를 기피하고 있다”고 말했다. 이어 “이같은 취약산업 기업들에게는 정부와 채권단을 통한 산업구조 재편이 선행된 이후, 자본시장을 통한 구조조정을 추진할 필요성이 있다”고 강조했다. 이세진 기자

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