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아시아투데이 김지혜 기자 = 10개월을 끌어온 HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수가 결국 ‘무산’으로 종결됐다. 코로나19로 항공업계가 가장 큰 타격을 입으면서 전반적으로 시장이 침체돼 있고, 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장의 리스크까지 겹치며 아시아나항공은 새주인을 찾는데 실패했다. 아시아나항공은 2014년 12월 자율협약을 졸업 후 6년 만에 다시 채권단 관리를 받게 됐다.

정부는 11일 산업경쟁력 강화 관계 장관 회의에서 매각 주체인 금호산업과 아시아나항공의 계약 해지 통보와 함께 아시아나항공의 채권단 관리를 확정했다. 아시아나항공에 시장안정화 필요자금 2조1000억원, 유동성 부족자금 3000억원 등 기간산업안정기금 2조4000억원도 투입한다. 경영정상화 후 재매각을 추진한다는 게 ‘플랜B’의 핵심이다.

일단은 기안기금 투입으로 자금 유동성에는 숨통이 트일 전망이다. 아시아나항공은 지난 2분기 기준 부채비율이 2291.3%, 자본잠식률이 49.8%로 지난해 말(1386.7%·18.6%) 대비 급등한 상태다. 당장 재매각을 추진하기에는 어려움이 있다.

채권단 역시 아시아나항공 경영정상화 후 재매각 추진에 최선을 다한다는 입장이다.

기간산업안정기금 운용심의회 관계자는 “추가 지원액인 2조4000억원은 인수 무산 후 신용등급 하락 등에 따른 대출 회수 등 최악의 시나리오를 가정한 금액”이라면서 “기간산업안정기금 투입은 채권자들에게 ‘돈 빼지 않아도 된다’는 신호를 주는 것이라 추가 지원액이 다 쓰이지 않을 수 있다”고 말했다.

앞서 채권단은 지난해와 올해 아시아나항공에 3조3000억원을 지원한 바 있다.

또한 채권단은 아시아나항공에 투입한 영구채(신종자본증권) 8000억원을 출자전환해 지분 36.99%로 최대 주주에 자리에 오를 것으로 예상된다. 이때 대주주 경영책임을 묻는 차원에서 금호산업의 아시아나항공 지분(30.79%) 감자도 단행될 것으로 시장은 예측하고 있다. 이 경우 금호산업이 대출을 하면서 담보로 내세웠던 아시아나항공 지분 가치도 그만큼 줄어들어 금호산업과 채권단과의 줄다리기가 예상된다.

재매각 추진은 기존의 ‘통매각’ 대신 분리매각 가능성이 높다. 계열사 지원 금지가 기간산업기금 지원 조건 중 하나이기 때문에 모회사의 지원을 받지 못하는 아시아나항공 자회사인 에어부산과 에어서울, 아시아나IDT 등이 분리매각 대상으로 거론되고 있다. 하지만 코로나19로 업황이 악화된 탓에 당장 매각은 쉽지 않을 것이라는 게 일반적인 평가다.

최근 공정거래위원회가 금호아시아나그룹이 주력 계열사인 아시아나항공의 기내식 사업권을 매개로 금호고속에 부당지원했다며 금호산업에 152억원, 금호고속에 85억원, 아시아나항공에 82억원 등 총 320억원의 과징금을 부과한 것도 재매각에 앞서 해결해야 할 숙제다.

특히 박삼구 전 회장이 금호그룹 재건에 아시아나항공의 영업권이나 자산이 쓰이면서 이면계약 등을 맺을 가능성이 높아 시장에서는 이 부분을 명확히 밝히지 않은 이상 인수자를 찾기가 쉽지 않을 것으로 예상하고 있다.

인력 구조조정은 당분간은 어려울 전망이다. 기안기금 수혈 시에는 약정 체결 후 6개월 동안 의무적으로 기존 고용의 90% 이상을 유지해야 하는 조건이 달리기 때문이다. 다만 희망퇴직 등을 통한 인원 감축은 불가필할 것으로 보인다.

한편 M&A 무산에 따른 HDC현산의 계약금 반환 소송도 제기되고 있다. 지난해 12월 HDC현산과 미래에셋 컨소시엄은 총 2조5000억원에 아시아나항공을 인수하기로 하면서 인수대금 10%인 2500억원을 이행보증금으로 지급했다.

그동안 지리하게 HDC현산과 금호산업이 ‘재실사’를 놓고 줄다리기를 한 것도 계약 파기 소송시 책임 여부를 염두에 두고 진행했다는 것이 업계의 분석이다.

2008년 한화그룹이 대우조선해양 인수를 포기하면서 계약금으로 지급한 3150억원 중 1260억원을 소송을 통해 반환받은 전례가 있는 만큼 HDC현산과 금호산업·채권단 등과의 치열한 법리 공방도 벌어진 전망이다.

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