[이데일리 김현아 기자]

▲올해 3월 국토부는 부처 홈페이지 메인에 여객자동차운수사업법 개정을 홍보하면서 ‘타다가 더 많아지고 더 다양해집니다. ’타다금지법‘이 아니라 ’모빌리티혁신법‘’이라는 정책 홍보 글을 띄웠다. 하지만, 법 통과이후 시행령이 준비되는 와중에 오늘(3일) 나온 ‘국토부 모빌리티 혁신위원회 정책권고안’은 더이상 국내 스타트업(초기벤처)들은 모빌리티 시장에 진입하지 못하게 하는 방향이어서 논란이다. 사진=국토부 홈페이지 캡처

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‘타다가 더 많아지고 더 다양해집니다. 타다금지법이 아니라 모빌리티 혁신법’이라고 주장했던 국토교통부가 8개월 만에 얼굴을 들기 어렵게 됐다.

지난 3월 국토부 김현미 장관이 나서 국회에 타다 베이직 같은 서비스 모델을 금지하는 여객자동차운수사업법 개정을 촉구하면서, 이 법은 ▲플랫폼 운송사업(타입1·렌터카 등 가능)▲플랫폼 가맹사업(타입2·택시만 가능)▲플랫폼 중개 사업(타입3·앱을 통한 중개)을 규정해 더 많은 타다(모빌리티 혁신기업)이 생기게 한다고 홈페이지 메인화면에서 홍보했다.

하지만 8개월이 지난 지금, 국토부가 주도한 ‘국토부 모빌리티 혁신위원회 정책권고안’을 보면 자본력이 없는 스타트업(초기벤처)들이 모빌리티 혁신에 나서기는 불가능하다는 평가다. 왜냐하면 국토부가 혁신 모델이라고 강조했던 플랫폼 운송사업(타입1)은 사업성이 없기 때문이다.

카카오모빌리티나 SKT+우버 합작사, 최근 투자 유치에 성공한 쏘카 등 자본력이 있는 대기업군이나 이미 시장에 진입한 회사들도 택시기반 모빌리티 서비스(타입2)를 할 수 밖에 없는 상황이다.

코리아스타트업포럼, 국토부 권고안 실망스런 수준

코리아스타트업포럼(의장 김슬아, 안성우, 이승건)은 3일 ‘국토부 모빌리티 혁신위원회’에 대한 입장 자료를 내고 “혁신과 소비자를 위한 경쟁은 실종되고 허가와 관리만 남은 실망스러운 수준”이라고 비판했다.

국토부는 법 통과와 함께 플랫폼 운송사업(타입1)이 혁신을 이끌 것이라고 장담했지만 정작 권고안에서는 ▲기여금 수준이 과도하고 ▲총량은 심의위원회에 맡겨 예측가능성을 떨어뜨렸기 때문이다.

스타트업포럼 관계자는 “타입1 사업자는 우버와 달리 차량, 기사, 기여금 세가지를 부담해야 하기 때문에 외국보다 진입 장벽이 높은데, 혁신위 안은 초기에 잘 시작하더라도 성장할수록 수익을 낼 수 없는 구조를 만들었고, 심의위에 총량에 대한 모든 권한을 부여해 유연한 증차를 불가능하게 만들어 예측가능성을 없게 만들었다”고 밝혔다.

이어 “국토부는 스타트업의 진입을 위해 99대 이하는 기여금 면제를 약속했는데 이마저도 권고안에는 삭제되고 2년 유예로 바뀌어 초기 스타트업의 부담이 가중될 것”이라며 “국토부 스스로 약속을 저버린 것에 유감을 표한다”고 부연했다.

한국의 모빌리티는 택시기반에서만 가능해져

국토부의 택시 의존 정책은 모빌리티 산업에서 부익부빈익빈 효과, 대기업 중심 효과를 나을 전망이다.

타입1의 경우 규제샌드박스로 사업자를 모집하고 허가를 내줬지만 파파(300대 허가), 고요한M(100대 허가) 수준에 그쳤다.

반면 기존 택시를 활용한 타입2는 2019년 말 기준 2개 브랜드 1699대 → 2020년 9월 말 기준 5개 브랜드 2만2158대로 1년도 채 되지 않아 13배 성장했다.

택시 면허를 사서 하는 타입2 방식은 카카오모빌리티나 쏘카, SKT+우버 합작사처럼 자본력이 뒷받침돼야 하기에 스타트업들이 진입하기 쉽지 않고, 대기업이든 스타트업이든 결과적으로 기존 택시 시장에서만 모빌리티 사업을 할 수밖에 없는 결과를 낳은 것이다.

업계에서는 스마트시티, 자율주행차 등과 연결되는 국내 모빌리티 산업의 경쟁력을 키우려면 국토부뿐 아니라 대통령직속 4차산업혁명위원회, 과학기술정보통신부, 중소벤처기업부 같은 다른 부처들도 나서, 이용자 중심의 모빌리티 제도 개선이 이뤄질 수 있도록 국토부 시행령을 감시해야 한다고 입을 모았다.

이는 산업적 이유뿐 아니라, 국토부안대로 시행령이 만들어지면 택시 서비스의 질은 나아지지 않은 채 소비자의 부담만 가중되는 결과로 이어질 수 있기 때문이다.