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[아시아경제] 지난달 19일 국토교통부는 자율주행차 임시운행허가 개정안을 행정예고했다. 개정안에 따르면 국내에서도 운전석이 아예 없는 자율주행셔틀, 사람이 탑승하지 않은 무인 배송로봇 등의 서비스가 가능해진다.

포스트 코로나 시대 새로운 이동수단으로서 자율주행차에 대한 관심이 고조되고 있다. 웨이모는 최근 애리조나주 피닉스에서 운전석에 안전요원조차 탑승하지 않은 완전 자율주행택시 서비스를 시작했다. GM 크루즈도 캘리포니아주 차량국으로부터 안전요원 없는 자율주행차 시험운행 허가를 받고 샌프란시스코 등 대도시에서 서비스를 준비하고 있다.

국토부는 자율주행차 임시운행허가 제도를 통해 국내 자율주행 생태계 조성에 힘쓰고 있다. 현재까지 119대, 41개 기업과 기관이 임시운행 허가를 받아 자율주행시스템을 개발하고 서비스를 준비해 왔다. 그러나 현 규정은 자율주행차 형태가 전통적인 차량과 동일하다는 것을 전제로 운전자가 차량에 탑승하도록 의무를 부과했다. 따라서 새로운 형태의 차량은 별도의 특례검토 절차를 거쳐야 하는 불편함이 있었다.

국토부 개정안에 따르면 임시운행허가가 가능한 자율주행차는 크게 세 가지다. 첫 번째 유형은 전통적인 차량과 동일한 형태로 운전석이 있는 자동차이다. 정부는 이러한 차량에 대해서도 유사·중복적인 허가요건을 완화해 절차를 간소화했다. 기업이나 기관 입장에서는 임시운행 허가를 취득하는 과정이 훨씬 수월해질 전망이다.

두 번째 유형은 운전석이 없는 새로운 형태의 자율주행차다. 경기도 판교에서는 이미 경기도자율주행센터가 운전석 없는 자율주행차 '제로셔틀'을 운영하고 있다. 현행 제도 하에서 운전석 없는 자율주행차의 허가는 아주 예외적으로만 이뤄졌고, 그 절차도 5개월 이상 장시간이 소요됐다. 그러나 이번 개정으로 운전석이 없는 자율주행차도 특례검토 없이 원칙적으로 운행허가가 가능해졌다.

세 번째 유형은 여객용이 아닌 화물용 자율주행차다. 사람이 아예 탑승하지 않는 말 그대로 물건의 운반을 위한 것이다. 역시 현행 제도에서는 허가를 받을 수 없었으나, 이번 개정을 통해 임시운행허가를 받을 수 있는 길이 열렸다. 사실 많은 전문가들이 여객용보다는 화물용 자율주행차의 가능성에 우선적으로 주목해 왔다. 자율주행 화물차는 코로나 시대 비대면 무인운송을 담당할 새로운 수단으로서 그 역할이 더욱 중요해질 전망이다.

한편 트레일러를 연결한 자율주행 화물차, 자율주행 캠핑카에 대한 규정도 만들어졌다. 일정 수준의 안전장치를 갖춰 신청하면 임시운행허가가 가능하도록 개정됐다. 시장의 수요에 맞게 새로운 형태의 자율주행차가 속속 등장할 가능성이 열렸다. 지금까지 한국에서 기술 기반의 서비스가 출현했던 역사를 보면, 기술이 먼저 치고 나가면 법이나 제도는 그 뒤를 따라 만들어지는 경우가 많았다. 그러나 이번에는 경우가 다르다. 법과 제도를 먼저 구축해 판을 짜놓고, 기술과 서비스에 자신 있는 기업은 그 판에 들어오라는 것이다. 그간 규제와 싸우며 서비스를 만들어왔던 기업 입장에서는 무척 반가운 일이다.

올해 5월부터 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률이 시행되고 있다. 지난달 22일 국토부는 서울, 충북, 세종, 대구, 광주, 제주 등 6개 지역을 자율주행차 시범운행지구로 지정했다. 여객이든 화물이든 본격적으로 유상 자율주행서비스의 시대가 열리고 있다. 코로나 시대 경제위기를 극복할 새로운 성장동력으로 자율주행이 중요한 역할을 하게 되기를 기대한다.

이재호 카카오모빌리티 디지털경제연구소 소장