화물연대, 번호판 목에 걸고 행진 차량 번호판을 목에 건 화물연대 조합원들이 7일 정부세종청사 국토교통부 앞에서 안전운임제에 대한 일몰 폐지와 대상 품목 확대를 촉구하며 거리행진을 하고 있다. 세종=뉴시스

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“화물차 기사 20명이 전원 파업에 참여했다가 지난 주말 모두 복귀했어요.”

경기 지역 운송업체 대표 A 씨가 7일 전한 말이다. A 씨는 “화물차 기사 한 명이 찾아와 ‘파업 끝났다’고 말하더라”며 “파업이 장기화하면서 수입이 크게 줄었는데, 명분도 없고 효과도 없는 파업에 실망감이 크다고 했다”고 전했다.

전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)의 집단 운송거부가 만 2주일이 되면서 파업 동력이 급격히 떨어지고 있다. 화물연대 지휘부를 향해 ‘명분도 실리도 없는 파업’이란 조합원들의 비판이 커졌기 때문이다.

화물연대 파업에 참여한 차주들에게 가장 큰 부담은 생계비 부족이다. 일을 하지 않는 동안 수입 감소가 불가피해서다. 본보 취재를 종합하면 주요 물류 지역 화물차주의 월 매출액은 1000만∼1500만 원이다. 여기에서 화물차 구매 할부금과 유류비, 각종 관리비를 제외해도 적어도 월 500만 원 이상의 수익이 발생한다고 한다. 파업에 2주일을 참여했다면 수백만 원의 생활비를 포기하는 것은 물론이고 차량 할부금조차 내지 못할 수 있다는 얘기다.

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6월 파업의 경우 일부 화물 차주는 정부로부터 수백만 원의 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)에 따른 ‘소상공인 방역지원금’을 받았다. 화물 차주 B 씨는 “당시 돈을 받은 사람들은 한 달 월급 정도가 나오니까 파업에 계속 참여했다. 현장에서는 ‘정부가 파업 자금 대준 꼴’이란 말까지 나왔다”고 말했다. 정작 정부는 화물 차주 몇 명이, 지원금을 얼마씩 받았는지조차 파악하지 못하고 있다.

일부 업종에서 피해가 누적되고 있지만 운송거부로 인한 효과가 당초 화물연대 측이 생각한 만큼에는 미치지 못한 것도 파업 지속 명분을 떨어뜨렸다는 분석도 있다. 경기 침체로 인해 하반기(7∼12월) 물동량 자체가 많이 줄어들어서다. 화물연대 파업이 생각보다 ‘무딘 칼’이었다는 뜻이다. 부산의 한 운송업체 임원 C 씨는 “6월엔 코로나19 제한이 막 풀리면서 장거리 운행 차량을 섭외하려면 웃돈을 줘야 할 정도로 물동량이 넘쳐났지만 지금은 상황이 다르다”고 말했다. 6월 파업 기간(8일)보다 훨씬 길어지는데도 물류대란이 그때만큼 심하지 않은 이유다.

국토장관, 화물차 기사와 악수 원희룡 국토교통부 장관이 7일 경북 포항시 남구 포스코 포항제철소를 찾아 현장 점검을 하던 도중 철강 제품을 출하하는 화물차 기사의 손을 맞잡고 격려하고 있다. 포항=뉴시스

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일부에서는 화물연대가 내세운 명분 자체가 강한 파업 추진력을 갖기 힘들었다는 지적도 나온다. 안전운임제는 컨테이너와 시멘트 차량에만 적용되고 있다. 화물연대는 6월 파업 당시 정부로부터 ‘안전운임제 일몰 3년 연장’ 약속을 받은 뒤 5개월 만에 다시 파업에 나섰다. 이번에도 ‘안전운임제 일몰 폐지’를 주장하자 다른 품목 화물 차주들의 불만은 커질 수밖에 없었다. 화물 차주 D 씨는 “안전운임제 적용 품목 확대는 6월에도 무산됐고 이번이라고 다르겠느냐”면서 “결국 컨테이너 차주들만 좋지 나머지는 들러리를 선 셈”이라고 목소리를 높였다. 정부의 업무개시명령 등 강경 대응 기조와 여론의 따가운 시선, 파업 미참여자에 대한 폭력 소식 등이 차주들의 현장 복귀를 앞당기고 있다는 것이다.

화물차들이 현장에 복귀하면서 이날 전국 12개 주요 항만의 컨테이너 반출입량은 평시 대비 115%로 상승했다. 전남 광양항의 컨테이너 반출입량은 평시 대비 114%로 올랐고, 부산항도 평시 대비 117%로 상승했다. 이날 시멘트 출하량은 평년 대비 96%, 레미콘 생산량은 평년 대비 71%로 올랐다.

변종국 기자 bjk@donga.com
최동수 기자 firefly@donga.com

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