■ 진행 : 김영수 앵커, 엄지민 앵커
■ 화상 연결 : 권용주 국민대 자동차디자인학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 더뉴스] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 주말에 충남의 아파트 지상 주차장에서, 15중 추돌 사고가 발생했는데 운전자가 급발진을 주장하고 나섰습니다. 하지만 급발진 사고는 입증 여부를 제조사가 아닌 운전자가 책임을 져야 해서 인정받기가 쉽지 않습니다. 실제로 급발진 소송의 쟁점은 무엇이고 입증 책임을 제조사가 아닌 운전자가 지는 게 맞는지, 해외 사례는 어떻게 되는지 알아보겠습니다.
권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 연결돼 있습니다. 하나하나 짚어보겠습니다. 먼저 충남에서 발생한 15중 추돌사고요. 일단 현장 화면은 저희가 확보를 했는데 영상을 보여주시고요. 어떻게 보십니까? 운전자는 급발진 사고라고 주장하고 있거든요.
[권용주]
기본적으로 일단은 주행 자체가 15중을 할 정도로 이미 사고를 인지했음에도 불구하고 멈추지 않을 사람은 없겠죠. 그러니까 이게 의도적으로 가속한 것으로 보기는 꽤 어렵다라는 판단은 충분히 내릴 수가 있을 겁니다.
[앵커]
일단 경찰에서는 사고 원인을 조사하고 있는데 급발진 여부 알아볼 때 어떤 기관에서 어떤 것들을 조사합니까?
[권용주]
보통 급발진 여부를 확인하기 위해서 경찰이 국과수로 보내고, 국과수에서는 관련된 자동차 관련 기관인 교통안전공단 산하기관에 보내서 이벤트 데이터를 뽑아냅니다. 여기서 이벤트 데이터라는 게 뭐냐 하면 이벤트는 사고를 의미하고요. 그 사고가 나기 전까지 가속 페달을 밟았느냐, 브레이크 밟았느냐라는 게 기록에 남게 돼 있습니다.
그 기록을 뽑아서 가속 페달을 밟았냐, 또 브레이크 페달을 밟았냐를 판단을 하게 되죠. 그런데 그 이벤트 데이터를 가지고 사례를 봤을 때 실제로 현상은 급발진이라고 주장을 했지만 그 순간에 가속페달을 밟았다라고 나온 결론은 아직 없었다는 거죠.
[앵커]
그런데 그 기록에 가속 페달을 밟지 않아도 기록에는 표시될 수도 있지 않나요?
[권용주]
조금 전에 말씀하신 게 그게 맹점인데 기본적으로 급발진 자체는 상식적인 현상이 아니잖아요. 그런데 자동차 안에 있는 전자장치, 컴퓨터는 그 급발진 자체를 인식하지 못하고 그냥 정상적인 작동으로 판단 착오를 일으킬 수 있다라는 거죠. 그렇게 되면 그 기록 결과는 문제가 없음으로 나오게 되죠. 그렇다 보니까 이 자체를 입증하기가 대단히 어렵다는 거죠.
[앵커]
이번에는 다른 급발진 사고를 함께 짚어보겠습니다. 지난해 12월 강릉에서 있었던 사고인데 영상을 먼저 보여주시겠습니까? 지난해 12월 강릉에서 60대 여성 운전자가 손주를 뒷좌석에 태우고 가다가 갑자기 차의 속도가 빨라집니다. 그래서 지하 통로에 추락하는 사고가 있었는데 1차로 추돌을 하고 나서 그다음에도 속도를 줄이지 못하고 600m가량을 더 갑니다.
그러다가 왕복 4차로 도로를 넘어가서 지하 통로에 추락한 뒤에야 멈춰섰는데 이때 손자는 사망을 했고요. 유족 측에서는 급발진 사고를 주장하고 있는데 이번 사고는 전문가 입장에서 보기에 어떤 상황입니까?
[권용주]
상식적으로 이미 제어등이, 쉽게 말하면 브레이크를 밟았다는 게 뒤의 미러램프에서 확인이 되잖아요. 그런 상황이라면 운전자가 브레이크페달을 밟았구나. 그러면 브레이크가 지금 듣지 않는 상황이다라고 우리가 추정을 할 수가 있겠죠.
급발진 같은 경우에는 물론 실제로 판단을 내보면 오조작인 경우도 있지만 아무리 베테랑 운전자가 급발진을 하지 않을 가능성이 있다고 하더라도 운전을 잘하는 사람도 물론 순식간에 착각할 수는 있지만 기본적으로 가속페달을 밟았다고 했을 때 차가 앞으로 간다는 것을 인지를 못 할 사람은 없다라는 거예요.
그러면 분명히 운전 정도 하는 사람들은 바로 가속페달에서 발을 오겨서 브레이크페달로 옮겨갈 텐데 그 브레이크 자체를 밟아도 듣지 않는다는 거니까 세우는 것 자체가 어려우니까 이걸 어떻게 제조사가 무언가 조치를 취해야 되지 않겠나라는 생각을 충분히 해볼 수 있죠.
[앵커]
브레이크를 밟으면 뒤에 등 표시가 나기 때문에 브레이크를 밟았다라는 것을 우리가 확인할 수 있는데요. 지금 조금 전 소개해 드린 그 사건, 지난해 12월 강릉에서 난 사건은 소송으로 가고 있는 것 같더라고요. 그런데 소송 책임을 운전자가 져야 한다는 게 이게 무슨 뜻입니까?
[권용주]
기본적으로 저도 급발진 관련해서 오랜 시간 동안 많은 연구자들과 얘기해보면 급발진에서 가장 중요한 건 그 급발진이 일어났다는 그 현상 자체가 재현이 돼야 됩니다. 그런데 지금 아직 과학적으로 그 원인을 알 수가 없는 상황이에요. 그러다 보니까 그 순간 자체가 재현이 되지 않는 거죠. 그러면 소비자 입장에서는 이걸 법원으로 가져갈 수밖에 없는 상황이잖아요, 할 수 있는 방법이. 그렇다면 법원이 이걸 인정을 해 줘야 되는데 법원 자체도 증거가 없다는 거죠. 그런 측면에서 인정이 쉽지 않다라는 겁니다.
[앵커]
그러면 소비자가 입증을 해야 되면 소송 과정에서 제조사는 어떤 걸 합니까?
[권용주]
이게 흥미로운 것은 2020년에 법원이 급발진으로 인정한 사례가 한 건 있습니다. 한 건이 있는데 이때 내용을 자세히 들여다 보면 많은 언론에서는 제조사가 책임지는 것으로 보도가 됐지만 그게 아니고 일단 운전자의 오조작 가능성이 낮다.
그러니까 이것은 급발진 가능성이 높으나 어쨌든 운전자가 실수한 것은 아니다. 그러니 제조사가 보상을 하라, 이렇게 결론이 난 겁니다. 그러니까 그 당시에는 차의 속도가 올라갔을 때 비상등을 분명히 켰고, 운전자가 다른 차에게 피해를 입히지 않기 위해서 막 갓길로 주행을 했단 말이죠. 그 자체는 운전자가 급발진에 대응한 행동이었다는 거죠. 그런데 이게 반대로 얘기해 보면 그렇다고 제조사에게 책임을 분명히 지운 거지만 그 원인 자체가 자동차에 있다라고 결론낸 것은 또 아니었습니다.
[앵커]
애매한 판결을 한 거예요, 보면. 그런데 지금 많은 급발진을 주장하는 소비자들은 제조물책임법 3조를 바꿔야 한다라고 요구하고 있습니다. 제조물책임법 3조를 보면 피해자가 제조물에 결함이 있었고 손해가 발생했다는 사실을 입증해야 한다, 이렇게 쓰여있거든요. 이거 어떻게 고칠 수 없겠습니까?
[권용주]
고쳐야죠. 반대를 얘기하면 제조사가 제조물의 결함 여부를 역으로 인정하라는 얘기예요. 이게 미국 같은 경우는 제조사가 소비자에게 교환, 환불, 보상 등을 규정한 미국의 소비자보호법이 있는데 이게 내용이 약간 비슷합니다. 쉽게 말하면 제조사가 만든 제품에 문제가 없다는 것을 제조사 스스로 입증을 해라. 그렇지 않으면 보상을 해 주도록 돼 있는 거죠. 그런데 우리는 반대로 소비자가 이게 문제가 있다라는 걸 입증을 하도록 해놨으니까 조금은 미국과는 차별이 있는 그런 조항이니까 개선이 필요한 부분은 없지 않아 보입니다.
[앵커]
교수님이 이 문제 수년간 들여다봤으니까 이 법안이 왜 개정이 안 되는 거예요?
[권용주]
조금 전에 말씀드렸다시피 이게 제조사도 제조사가 결함이 아니라는 것을 지금 입증을 해 주고 있는데 제조사조차 아직 원인 파악을 할 수가 없는 상황이에요. 그러다 보니까 제조사도 원인을 모르고 소비자도 원인을 모르는데 미국 같은 경우는 그 원인의 책임을 제조사한테 보다 많이 지운 거고, 그러다 보니까 우리 같은 경우는 제조사의 결함을 약간 덜 인정하는 그런 경향이 좀 있죠. 그래서 소비자보호조치 차원에서 보면 무언가가 제조사에게 책임을 좀 더 지우는 상황으로 가는 게 맞지 않겠나. 그런 생각을 하는 거죠. 그런데 동시에 제조사도 아직 원인 파악을 못 하니까 정부가 좀 나서서 같이 원인 파악에 많은 연구와 시간을 들여야 될 필요성도 같이 제기가 되고 있는 겁니다.
[앵커]
국내에서 급발진으로 의심되는 사고들이 꽤 있었는데 이런 사고들이 소송으로 갈 경우 급발진으로 인정된 사례가 그동안 있기는 했었습니까?
[권용주]
좀 전에 말씀드린 것처럼 급발진도 역사가 있어요. 예전에 수동변속기종이 많을 때는 급발진이 별로 없었는데 자동변속기가 등장하면서 급발진 사고가 많이 보고가 되기 시작합니다. 그래서 그때는 이게 운전자가 페달을 조작을 잘 못하는구나. 그래서 쉽게 말하면 가속페달을 밟았을 때와 브레이크페달을 동시에 밟았을 때 가속페달이 작동하지 않도록 설계를 바꿨거든요. 그랬더니 많이 줄었습니다.
그런 상황에서도 역시 급발진이 계속됐단 말이에요. 그래서 그때 취한 조치가 변속기 자체에 무언가 문제가 있을 가능성이 있어서 변속기에도 뭔가 조치를 했더니 또 많이 줄었어요. 그러니까 여러 가지 줄긴 했으나 그럼에도 불구하고 여전히 발생하니 이 자체는 제조물에 뭔가 문제가 있다. 그래서 여러 가지 연구를 시도하고 또 원인을 밝혀내려고 노력을 했었습니다. 그럼에도 불구하고 원인을 밝혀내지 못하다 보니까 법원도 쉽사리 제조물의 결함으로 인정하기가 어려웠던 거죠.
[앵커]
해외에서는 급발진이 인정된 사례가 있었다고 들었습니다. 언제였고 어떤 사례였습니까?
[권용주]
이건 미국에서 토요타가 급발진을 일으켰을 때 2012년도에 의회가 나사에다고 원인 조사를 의뢰를 합니다. 나사가 연구를 한 거예요. 그런데 나사도 그 당시에 실패했습니다. 그런데 이거를 미국의 민간 소프트웨어 업체죠. 30초 동안 급발진 재현에 성공을 해요. 그래서 법원이 이걸 인정했던 거고 그때 토요타가 미국의 법무부하고 합의해서 1조 2800억 원 정도 벌금을 합의를 하죠. 어쨌든 30초 동안 의도하지 않은 가속을 재현한 것 자체가 성공을 했기 때문에 그 자체가 증거로써 인정됐던 건데 그럼에도 불구하고 토요타는 우리는 소비자를 위해서 보상을 하게 한 것이지 급발진 자체를 인정한 건 아니다, 이렇게 항변을 했었거든요.
[앵커]
교수님, 마지막으로 짧게요. 만약에 내 차가 이렇게 급발진 상황에 놓이게 되면 그때 운전자는 어떻게 대처해야 합니까?
[권용주]
시중에는 많은 방법들이 얘기를 합니다. 이를테면 시동을 끄세요. 그리고 브레이크를 밟고 사이드를 올리고 무언가 조치를 하세요라고 하지만 그 상황이 발생하면 브레이크도 작동하지 않고요. 사이드를 올려도 작동하지 않습니다.
그렇기 때문에 가장 좋은 방법은 결국은 속도를 줄이는 방법인데 자동차에서는 어떤 장치도 작동을 하지 않기 때문에 결국은 무언가 부딪칠 수 있는 것, 하지만 피해가 최소화되는 것을 끊임없이 부딪치면서 속도를 줄이는 방법밖에 없는 거예요. 물론 할 수 있는 건 다 하지만 작동을 안 하는데 할 수 있는 방법은 운전자가 결국은 본인이 피해를 입으면서 계속 속도를 줄이는 방법밖에 없습니다.
[앵커]
전문가 입장에서는 급발진이 왜 일어나고 있는지 정확히 제조사도 모른다고 하니까요. 당국 차원의, 그리고 제조사가 함께 정확한 원인 파악에 나서야 될 것 같습니다. 여기까지 듣겠습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수와 함께했습니다. 잘 들었습니다.
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[앵커]
지난 주말에 충남의 아파트 지상 주차장에서, 15중 추돌 사고가 발생했는데 운전자가 급발진을 주장하고 나섰습니다. 하지만 급발진 사고는 입증 여부를 제조사가 아닌 운전자가 책임을 져야 해서 인정받기가 쉽지 않습니다. 실제로 급발진 소송의 쟁점은 무엇이고 입증 책임을 제조사가 아닌 운전자가 지는 게 맞는지, 해외 사례는 어떻게 되는지 알아보겠습니다.
권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수 연결돼 있습니다. 하나하나 짚어보겠습니다. 먼저 충남에서 발생한 15중 추돌사고요. 일단 현장 화면은 저희가 확보를 했는데 영상을 보여주시고요. 어떻게 보십니까? 운전자는 급발진 사고라고 주장하고 있거든요.
[권용주]
기본적으로 일단은 주행 자체가 15중을 할 정도로 이미 사고를 인지했음에도 불구하고 멈추지 않을 사람은 없겠죠. 그러니까 이게 의도적으로 가속한 것으로 보기는 꽤 어렵다라는 판단은 충분히 내릴 수가 있을 겁니다.
[앵커]
일단 경찰에서는 사고 원인을 조사하고 있는데 급발진 여부 알아볼 때 어떤 기관에서 어떤 것들을 조사합니까?
[권용주]
보통 급발진 여부를 확인하기 위해서 경찰이 국과수로 보내고, 국과수에서는 관련된 자동차 관련 기관인 교통안전공단 산하기관에 보내서 이벤트 데이터를 뽑아냅니다. 여기서 이벤트 데이터라는 게 뭐냐 하면 이벤트는 사고를 의미하고요. 그 사고가 나기 전까지 가속 페달을 밟았느냐, 브레이크 밟았느냐라는 게 기록에 남게 돼 있습니다.
그 기록을 뽑아서 가속 페달을 밟았냐, 또 브레이크 페달을 밟았냐를 판단을 하게 되죠. 그런데 그 이벤트 데이터를 가지고 사례를 봤을 때 실제로 현상은 급발진이라고 주장을 했지만 그 순간에 가속페달을 밟았다라고 나온 결론은 아직 없었다는 거죠.
[앵커]
그런데 그 기록에 가속 페달을 밟지 않아도 기록에는 표시될 수도 있지 않나요?
[권용주]
조금 전에 말씀하신 게 그게 맹점인데 기본적으로 급발진 자체는 상식적인 현상이 아니잖아요. 그런데 자동차 안에 있는 전자장치, 컴퓨터는 그 급발진 자체를 인식하지 못하고 그냥 정상적인 작동으로 판단 착오를 일으킬 수 있다라는 거죠. 그렇게 되면 그 기록 결과는 문제가 없음으로 나오게 되죠. 그렇다 보니까 이 자체를 입증하기가 대단히 어렵다는 거죠.
[앵커]
이번에는 다른 급발진 사고를 함께 짚어보겠습니다. 지난해 12월 강릉에서 있었던 사고인데 영상을 먼저 보여주시겠습니까? 지난해 12월 강릉에서 60대 여성 운전자가 손주를 뒷좌석에 태우고 가다가 갑자기 차의 속도가 빨라집니다. 그래서 지하 통로에 추락하는 사고가 있었는데 1차로 추돌을 하고 나서 그다음에도 속도를 줄이지 못하고 600m가량을 더 갑니다.
그러다가 왕복 4차로 도로를 넘어가서 지하 통로에 추락한 뒤에야 멈춰섰는데 이때 손자는 사망을 했고요. 유족 측에서는 급발진 사고를 주장하고 있는데 이번 사고는 전문가 입장에서 보기에 어떤 상황입니까?
[권용주]
상식적으로 이미 제어등이, 쉽게 말하면 브레이크를 밟았다는 게 뒤의 미러램프에서 확인이 되잖아요. 그런 상황이라면 운전자가 브레이크페달을 밟았구나. 그러면 브레이크가 지금 듣지 않는 상황이다라고 우리가 추정을 할 수가 있겠죠.
급발진 같은 경우에는 물론 실제로 판단을 내보면 오조작인 경우도 있지만 아무리 베테랑 운전자가 급발진을 하지 않을 가능성이 있다고 하더라도 운전을 잘하는 사람도 물론 순식간에 착각할 수는 있지만 기본적으로 가속페달을 밟았다고 했을 때 차가 앞으로 간다는 것을 인지를 못 할 사람은 없다라는 거예요.
그러면 분명히 운전 정도 하는 사람들은 바로 가속페달에서 발을 오겨서 브레이크페달로 옮겨갈 텐데 그 브레이크 자체를 밟아도 듣지 않는다는 거니까 세우는 것 자체가 어려우니까 이걸 어떻게 제조사가 무언가 조치를 취해야 되지 않겠나라는 생각을 충분히 해볼 수 있죠.
[앵커]
브레이크를 밟으면 뒤에 등 표시가 나기 때문에 브레이크를 밟았다라는 것을 우리가 확인할 수 있는데요. 지금 조금 전 소개해 드린 그 사건, 지난해 12월 강릉에서 난 사건은 소송으로 가고 있는 것 같더라고요. 그런데 소송 책임을 운전자가 져야 한다는 게 이게 무슨 뜻입니까?
[권용주]
기본적으로 저도 급발진 관련해서 오랜 시간 동안 많은 연구자들과 얘기해보면 급발진에서 가장 중요한 건 그 급발진이 일어났다는 그 현상 자체가 재현이 돼야 됩니다. 그런데 지금 아직 과학적으로 그 원인을 알 수가 없는 상황이에요. 그러다 보니까 그 순간 자체가 재현이 되지 않는 거죠. 그러면 소비자 입장에서는 이걸 법원으로 가져갈 수밖에 없는 상황이잖아요, 할 수 있는 방법이. 그렇다면 법원이 이걸 인정을 해 줘야 되는데 법원 자체도 증거가 없다는 거죠. 그런 측면에서 인정이 쉽지 않다라는 겁니다.
[앵커]
그러면 소비자가 입증을 해야 되면 소송 과정에서 제조사는 어떤 걸 합니까?
[권용주]
이게 흥미로운 것은 2020년에 법원이 급발진으로 인정한 사례가 한 건 있습니다. 한 건이 있는데 이때 내용을 자세히 들여다 보면 많은 언론에서는 제조사가 책임지는 것으로 보도가 됐지만 그게 아니고 일단 운전자의 오조작 가능성이 낮다.
그러니까 이것은 급발진 가능성이 높으나 어쨌든 운전자가 실수한 것은 아니다. 그러니 제조사가 보상을 하라, 이렇게 결론이 난 겁니다. 그러니까 그 당시에는 차의 속도가 올라갔을 때 비상등을 분명히 켰고, 운전자가 다른 차에게 피해를 입히지 않기 위해서 막 갓길로 주행을 했단 말이죠. 그 자체는 운전자가 급발진에 대응한 행동이었다는 거죠. 그런데 이게 반대로 얘기해 보면 그렇다고 제조사에게 책임을 분명히 지운 거지만 그 원인 자체가 자동차에 있다라고 결론낸 것은 또 아니었습니다.
[앵커]
애매한 판결을 한 거예요, 보면. 그런데 지금 많은 급발진을 주장하는 소비자들은 제조물책임법 3조를 바꿔야 한다라고 요구하고 있습니다. 제조물책임법 3조를 보면 피해자가 제조물에 결함이 있었고 손해가 발생했다는 사실을 입증해야 한다, 이렇게 쓰여있거든요. 이거 어떻게 고칠 수 없겠습니까?
[권용주]
고쳐야죠. 반대를 얘기하면 제조사가 제조물의 결함 여부를 역으로 인정하라는 얘기예요. 이게 미국 같은 경우는 제조사가 소비자에게 교환, 환불, 보상 등을 규정한 미국의 소비자보호법이 있는데 이게 내용이 약간 비슷합니다. 쉽게 말하면 제조사가 만든 제품에 문제가 없다는 것을 제조사 스스로 입증을 해라. 그렇지 않으면 보상을 해 주도록 돼 있는 거죠. 그런데 우리는 반대로 소비자가 이게 문제가 있다라는 걸 입증을 하도록 해놨으니까 조금은 미국과는 차별이 있는 그런 조항이니까 개선이 필요한 부분은 없지 않아 보입니다.
[앵커]
교수님이 이 문제 수년간 들여다봤으니까 이 법안이 왜 개정이 안 되는 거예요?
[권용주]
조금 전에 말씀드렸다시피 이게 제조사도 제조사가 결함이 아니라는 것을 지금 입증을 해 주고 있는데 제조사조차 아직 원인 파악을 할 수가 없는 상황이에요. 그러다 보니까 제조사도 원인을 모르고 소비자도 원인을 모르는데 미국 같은 경우는 그 원인의 책임을 제조사한테 보다 많이 지운 거고, 그러다 보니까 우리 같은 경우는 제조사의 결함을 약간 덜 인정하는 그런 경향이 좀 있죠. 그래서 소비자보호조치 차원에서 보면 무언가가 제조사에게 책임을 좀 더 지우는 상황으로 가는 게 맞지 않겠나. 그런 생각을 하는 거죠. 그런데 동시에 제조사도 아직 원인 파악을 못 하니까 정부가 좀 나서서 같이 원인 파악에 많은 연구와 시간을 들여야 될 필요성도 같이 제기가 되고 있는 겁니다.
[앵커]
국내에서 급발진으로 의심되는 사고들이 꽤 있었는데 이런 사고들이 소송으로 갈 경우 급발진으로 인정된 사례가 그동안 있기는 했었습니까?
[권용주]
좀 전에 말씀드린 것처럼 급발진도 역사가 있어요. 예전에 수동변속기종이 많을 때는 급발진이 별로 없었는데 자동변속기가 등장하면서 급발진 사고가 많이 보고가 되기 시작합니다. 그래서 그때는 이게 운전자가 페달을 조작을 잘 못하는구나. 그래서 쉽게 말하면 가속페달을 밟았을 때와 브레이크페달을 동시에 밟았을 때 가속페달이 작동하지 않도록 설계를 바꿨거든요. 그랬더니 많이 줄었습니다.
그런 상황에서도 역시 급발진이 계속됐단 말이에요. 그래서 그때 취한 조치가 변속기 자체에 무언가 문제가 있을 가능성이 있어서 변속기에도 뭔가 조치를 했더니 또 많이 줄었어요. 그러니까 여러 가지 줄긴 했으나 그럼에도 불구하고 여전히 발생하니 이 자체는 제조물에 뭔가 문제가 있다. 그래서 여러 가지 연구를 시도하고 또 원인을 밝혀내려고 노력을 했었습니다. 그럼에도 불구하고 원인을 밝혀내지 못하다 보니까 법원도 쉽사리 제조물의 결함으로 인정하기가 어려웠던 거죠.
[앵커]
해외에서는 급발진이 인정된 사례가 있었다고 들었습니다. 언제였고 어떤 사례였습니까?
[권용주]
이건 미국에서 토요타가 급발진을 일으켰을 때 2012년도에 의회가 나사에다고 원인 조사를 의뢰를 합니다. 나사가 연구를 한 거예요. 그런데 나사도 그 당시에 실패했습니다. 그런데 이거를 미국의 민간 소프트웨어 업체죠. 30초 동안 급발진 재현에 성공을 해요. 그래서 법원이 이걸 인정했던 거고 그때 토요타가 미국의 법무부하고 합의해서 1조 2800억 원 정도 벌금을 합의를 하죠. 어쨌든 30초 동안 의도하지 않은 가속을 재현한 것 자체가 성공을 했기 때문에 그 자체가 증거로써 인정됐던 건데 그럼에도 불구하고 토요타는 우리는 소비자를 위해서 보상을 하게 한 것이지 급발진 자체를 인정한 건 아니다, 이렇게 항변을 했었거든요.
[앵커]
교수님, 마지막으로 짧게요. 만약에 내 차가 이렇게 급발진 상황에 놓이게 되면 그때 운전자는 어떻게 대처해야 합니까?
[권용주]
시중에는 많은 방법들이 얘기를 합니다. 이를테면 시동을 끄세요. 그리고 브레이크를 밟고 사이드를 올리고 무언가 조치를 하세요라고 하지만 그 상황이 발생하면 브레이크도 작동하지 않고요. 사이드를 올려도 작동하지 않습니다.
그렇기 때문에 가장 좋은 방법은 결국은 속도를 줄이는 방법인데 자동차에서는 어떤 장치도 작동을 하지 않기 때문에 결국은 무언가 부딪칠 수 있는 것, 하지만 피해가 최소화되는 것을 끊임없이 부딪치면서 속도를 줄이는 방법밖에 없는 거예요. 물론 할 수 있는 건 다 하지만 작동을 안 하는데 할 수 있는 방법은 운전자가 결국은 본인이 피해를 입으면서 계속 속도를 줄이는 방법밖에 없습니다.
[앵커]
전문가 입장에서는 급발진이 왜 일어나고 있는지 정확히 제조사도 모른다고 하니까요. 당국 차원의, 그리고 제조사가 함께 정확한 원인 파악에 나서야 될 것 같습니다. 여기까지 듣겠습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 겸임교수와 함께했습니다. 잘 들었습니다.
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* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 더뉴스] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 주말에 충남의 아파트 지상 주차장에서, 15중 추돌 사고가 발생했는데 운전자가 급발진을 주장하고 나섰습니다. 하지만 급발진 사고는 입증 여부를 제조사가 아닌 운전자가 책임을 져야 해서 인정받기가 쉽지 않습니다. 실제로 급발진 소송의 쟁점은 무엇이고 입증 책임을 제조사가 아닌 운전자가 지는 게 맞는지, 해외 사례는 어떻게 되는지 알아보겠습니다.
■ 화상 연결 : 권용주 국민대 자동차디자인학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 더뉴스] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
지난 주말에 충남의 아파트 지상 주차장에서, 15중 추돌 사고가 발생했는데 운전자가 급발진을 주장하고 나섰습니다. 하지만 급발진 사고는 입증 여부를 제조사가 아닌 운전자가 책임을 져야 해서 인정받기가 쉽지 않습니다. 실제로 급발진 소송의 쟁점은 무엇이고 입증 책임을 제조사가 아닌 운전자가 지는 게 맞는지, 해외 사례는 어떻게 되는지 알아보겠습니다.
