1일 밤 서울 중구 시청역 부근에서 한 남성이 몰던 차가 인도로 돌진해 최소 13명의 사상자가 발생, 조사관이 파손된 가해차량을 살피고 있다. 2024.7.2/뉴스1 ⓒ News1 구윤성 기자

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(서울=뉴스1) 황보준엽 기자 = 지난 1일 서울 시청역에서 차량이 인도로 돌진해 9명의 사망자가 발생했다. 이 사고를 일으킨 운전자의 나이가 68세로 알려지면서, 고령 운전자에 대한 교통사고 저감 대책 및 철저한 자격 관리가 필요하다는 목소리가 나오고 있다.

다른 나라는 고령운전자를 어떻게 관리하고 있을까.

3일 뉴스1이 입수한 국회자료 등에 따르면 일본은 우리보다 21년 빠른 1998년 '운전면허 자진반납 제도'를 도입했으며, 자진반납 시 택시 및 버스 할인, 상품권 증정, 음식점 요금 할인 등을 제공하고 있다.

2021년 반납된 사례는 51만 7040건(75세 미만 23만 8255건, 75세 이상 27만 8785건)에 달한다. 반면 국내에선 전체 면허 대비 2%에 불과하다.

고령운전자는 표식도 해야 한다. 지난 1997년 도입 이후 2008년에는 벌칙이 있는 의무화로 변경됐다. 이후 반발이 거세졌지만 폐지하지 않고 노력의무로 남겼다.

또 70세 이상은 면허 갱신 시에는 2시간의 강습과 인지기능 검사와 운전기능검사를 거치도록 의무를 부과하고 있다. 예컨대 운전기능검사에 합격해야 인지기능검사를 받을 자격이 생기며, 고령자 강습 수료 후 면허를 갱신할 수 있는 것이다.

만약 갱신기간 만료까지 운전기능검사에 합격하지 못하면 면허 갱신은 불가능하다.

한국 역시 비슷한 제도를 운영 중이며, 나아가 고위험군 운전자 조건부 면허 제도 도입도 검토하고 있다. 조건부 면허란 고령자의 운전 능력에 따라 야간, 고속도로 운전을 금지하는 등 운전 허용 범위를 지정하는 것이다.

다만 '이동권이 제한될 수 있다'는 반발에 부딪혀 도입이 불투명해진 상황이다.

우리와 가장 다른 점은 '서포트카'다. 일본은 지난 2016년 고령운전자 교통사고 방지대책 워킹팀 설치를 시작으로 안전운전 서포트카의 보급을 추진했다. 75세 이상의 고령운전자 사망사고를 분석한 결과 브레이크 페달과 액셀러레이터 페달 조작오류로 인한 사망사고 비중이 다른 연령층에 비해 높았기 때문이다.

서포트카는 크게 2가지 종류(서포카·서포카S)로 분류된다. 서포카는 비상자동제동장치(AEBS)가 설치됐으며 모든 연령대의 운전자에게 추천하는 차량이다. 국산 신차는 2021년 11월부터, 수입신차는 올해 7월부터 장착이 의무화됐다.

서포카S는 비상자동제동장치 및 페달조작 오류 급발진 억제장치를 갖춘 고령운전자에게 특화된 차량이다.

일본 내의 도요타와 닛산, 혼다, 미쓰비시 등 주요 자동차 제조사는 이 같은 취지에 동참해 서포트카의 다양한 라인업을 도입하고 있다.

일본 정부는 보조금도 지급해 서포트카 구입을 유도하고 있다.

지난 2019년 1098억 엔을 편성했으나 2년 만에 소진됐고, 이젠 지자체가 비상제동장치나 페달조작 오류 급발진 억제장치를 탑재한 서포트카 구입시 최대 10만 엔, 사후 장비 구입 및 설치에는 최대 4만 엔을 보조한다.

서포트카를 구입하면 운전면허도 갱신해 준다.

그 결과 서포카S 차량의 등록·신고 10만 대당 인사사고 건수는 일반 승용차 및 경차 10만 대당 인사사고 건수와 비교해 41.6%가 감소한 것으로 나타났다.

전문가들은 국내에 필요한 방안이라고 보면서도 신차보다는 기존 차량에 장치를 설치할 때 보조금을 지급하는 형태가 더 시급하다고 봤다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 "고령층의 경우 신차를 구입할 자금이 없다"며 "대부분이 노후화된 차를 운행하는데, 신차에 장치를 장착하는 것보다는 기존 차량에 장비를 장착할 때 보조금을 지급하는 형태가 필요하다"고 말했다.

wns8308@news1.kr

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