서울 서부선 경전철 사업 추진을 위해 두산건설 컨소시엄이 추가 건설 투자자(CI) 모집에 나섰다. 최근 사업성이 없다며 컨소시엄을 탈퇴한 현대엔지니어링, GS건설의 투자 규모를 이어받을 건설사를 찾아 사업을 추진하겠다는 것이다.

은평구와 관악구를 잇는 서부선(새절역~서울대입구역·16.2㎞ 총 16개 역)은 지난 2000년 처음으로 계획이 발표됐고, 서울시와 국토해양부(현 국토교통부)는 2008년 새절역에서 장승배기역까지 연결(12.1㎞ 구간 총 12개 역)하는 노선 계획을 정했지만 2015년 서울대입구역까지 연장하는 것으로 노선 계획이 바뀌었다. 지난 2021년 두산건설 컨소시엄이 우선 협상 대상자로 선정된 바 있다.

2023년 6월 16일 오후 서대문문화체육회관 대극장에서 개최된 ‘서울 경전철 서부선 102번 정거장’ 관련 주민공청회에서 참석자들이 토론을 하고 있다. / 서대문구·뉴스1

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26일 건설 업계에 따르면 서부선 경전철 민간 투자 사업 우선 협상 대상자인 두산건설 컨소시엄은 현대엔지니어링‧GS건설을 대체할 투자사 모집에 나섰다. 컨소시엄에 남은 두산건설, 롯데건설, 계룡건설 등이 현대엔지니어링‧GS건설의 몫만큼 더 투자하는 것은 불가능하다는 판단을 세운 것이다. GS건설과 현대엔지니어링의 컨소시엄 투자 지분은 각각 17%, 7%다. 정부가 사업비를 4.4% 증액하기로 해 늘어난 총 예상 사업비는 1조5872억원, 이를 반영한 GS건설과 현대엔지니어링의 투자 규모는 각각 2698억2400만원, 1111억400만원 등 3809억2800만원이다.

문제는 정부와 건설사 모두 서부선 경전철 사업을 계속해야 할 동력을 상실한 상태라는 점이다. 정부의 위험 분담형 수익형 민간투자사업(BTO-rs)은 정부가 일부 건설보조금을 주고 나머지는 건설사가 대출이나 재무적투자자(FI) 등을 모아 자금을 투자한 후 완공 후 발생하는 수익을 나눠 갖는 구조다. 서부선 경전철 등 철도사업은 시민들의 철도 이용료 수익으로 건설사들이 투자금을 회수한다. 투자금 회수를 위해 철도 이용료를 책정할 때는 정부가 확정한 총사업비를 기준으로 한다.

정부가 정한 사업비만큼 철도 이용료를 받아 투자금을 회수하는 구조다. 그러나 정부가 건설사들의 투자금 회수를 쉽게 해주기 위해 사업비를 크게 늘리면 철도 이용료가 오르고, 이는 시민 부담 가중과 특혜 논란으로 이어질 수 있다. 업계의 한 관계자는 “그동안 민자사업에 대한 특혜 논란이 많아 정부도 쉽게 건설사의 이익만 생각해 사업비를 확 늘릴 수는 없는 것”이라고 했다.

이 때문에 건설사들은 공사비가 급등한 상황에서 정부가 정해준 사업비만으로 투자금을 회수해야 하는 상황이어서 손실을 볼 가능성도 커진다. 특히 대부분의 건설사가 프로젝트파이낸싱(PF) 등의 대출을 일으켜 사업에 착수해야 해서 지금처럼 고금리 상태에 이런 위험을 감수하기는 더욱 어렵다.

그래픽=손민균

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엄근용 한국건설산업연구원 연구위원은 “사업비를 올려줘야 사업성이 나오는데 이게 제대로 안 돼 컨소시엄이 깨질 위험이 발생하는 상황”이라며 “(공사비 인상으로) 기존에 짰던 사업 구조로 사업을 진행하기가 어려워진 것”이라고 설명했다.

일각에서는 두산건설 컨소시엄에 속한 건설사들이 사업을 포기해 컨소시엄이 사라지는 것이 주관사인 두산건설을 비롯한 컨소시엄 참여 건설사들에 유리할 수 있다는 이야기까지 나온다. 사업성이 악화한 대형 프로젝트에 나섰다가 대규모 손실을 보는 것보다 아예 사업을 시작하지 않는 것이 낫다는 얘기다.

이창무 한양대 도시공학과 교수는 “서부선 사업을 계획했던 당시와 외부 상황이 많이 달라졌기 때문에 사업을 꼭 해야 하는 것은 아닐 수 있다”라면서 “사업을 접어야 한다면 초기에 정리하는 게 하나의 방법이 될 수 있고 만약 정부가 이 사업을 꼭 해야 한다고 정책적인 선택을 하면 건설사들이 사업을 할 수 있도록 정부가 적극 지원해야 하는 것”이라고 말했다.

정해용 기자(jhy@chosunbiz.com)

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