도널드 트럼프 미국 대통령이 과거 리얼리티 쇼 프로그램에서 외쳤던 ‘너는 해고야(You are fired)’가 현실이 됐다. 확성기로 경고만 날리던 ‘관세 부과’가 전 세계 국가들을 대상으로 실제 ‘발사(fire)’된 것이다. 크리스틴 라가르드 유럽중앙은행(ECB) 총재는 미국의 상호관세 부과를 놓고 ‘뒤집힌(inverted) 세계’라고 표현했다. 뒤집힌 세계는 수출로 먹고사는 한국에 직격탄을 날렸다. 2018년 시작된 미중 무역갈등, 2019년 일본의 수출규제에 이어 한국기업들은 관세발(發) 공급망 전쟁 소용돌이에 다시 휘말렸다. 공급망은 인증과 같은 절차적인 부분을 새롭게 받아야 하기 때문에 재편이 쉽지 않다. 생산라인 구축 등에도 막대한 시간과 비용이 집행된다. 본지는 미국 관세 정책에 따른 기업들의 공급망 현주소를 분석하고, 대응방안을 모색하고자 한다.

현대차그룹 美에 약 31조 투자…생산량 확대
SW도 공급망 관리 포함해 대응
부품ㆍ물류ㆍ철강 현지화율 제고
전기차, 생산-소비 함께 블록화

그래픽=손미경 기자 sssmk@

<이미지를 클릭하시면 크게 보실 수 있습니다>

미국 관세정책에 맞서 공급망 전환이 가장 빠르게 이뤄지고 있는 분야가 자동차 업종이다. 완성차 기업들은 미국에서 앞다퉈 생산량을 늘리고, 멕시코 물량마저 흡수할 조짐을 보인다. 소프트웨어(SW) 등 비물리적 분야도 글로벌 공급망 관리에 포함해 대응체계를 구축 중이다. 전기차는 생산과 소비구역이 덩어리처럼 붙어 구분되는 공급망 블록화가 나타나고 있다.

8일 완성차 업계에 따르면 현대자동차·기아의 미국 판매차량(171만 대) 중 3분의 2(114만 대, 67%)는 관세리스크에 노출됐다. 현대차는 90만 대 중 61만 대를, 기아는 80만 대 중 53만 대를 미국 밖에서 들여오고 있다. 삼성증권은 연간으로 현대차 41억 달러(약 6조 원), 기아 33억 달러(약 4조 원)가 관세 영향에 있다고 분석했다. 지난해 영업이익의 각각 40%, 36% 비중이다. 금융당국은 트럼프 행정부의 한국산 자동차에 대한 25% 관세 부과로 자동차 업계의 부가가치율이 4.5%포인트 감소할 것으로 추정했다.

미중 무역분쟁에 이은 관세 리스크는 자동차 업계의 공급망 블록화를 부추긴다. 현대차그룹은 미국 현지 생산능력 확대 등을 위해 올해부터 4년간 미국에 210억 달러(약 31조 원)를 투자한다고 발표했다. 이 중 61억 달러(약 9조 원)는 완성차-부품사간 공급망 강화에 투자된다. ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)’ 생산능력 확대에 맞춰 부품·물류·철강 그룹사의 설비를 증설해 부품 현지화율을 높이고, 배터리팩 등 전기차 핵심부품의 현지 조달을 추진할 계획이다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난달 백악관에서 투자계획을 발표하면서 “핵심은 철강과 부품에서 자동차에 이르기까지 미국 내 공급망을 강화하기 위해 투자하는 것”이라고 강조한 바 있다.

닛산은 최근 미국 감산 계획 일부를 철회하기로 했다. 경영난에 빠진 닛산은 당초 이달부터 미국 2곳의 완성차 공장 일부 생산라인에서 감산을 추진할 계획이었다. 전기차(EV) 공급망 블록화도 가속화하고 있다. 일본 도요타자동차는 일본과 중국에만 둔 EV 생산거점을 미국, 태국, 아르헨티나 등 5곳으로 늘려 관세와 환율 변동 위험에 대응할 계획인 것으로 알려졌다. 니혼게이자이신문은 생선거점 다양화 배경으로 미국의 자동차 관세 등 세계 경제 블록화를 꼽았다.

미국의 ‘상호관세’ 발표를 하루 앞둔 2일 경기 평택항에 수출용 차량이 세워져 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 한국시각 3일 오전 5시(현지시각 2일 오후 4시) 전세계 각국을 상대로 즉시발효를 전제로 한 상호관세를 발표한다. 우리 수출에서 가장 많은 비중을 차지하는 미국 시장에 큰 장벽이 생기는 셈이다. 이미 품목별 관세가 부과됐거나 예정된 자동차, 철강재 등은 예고된 이중관세에 우려가 나오고 있다. 신태현 기자 holjjak@

<이미지를 클릭하시면 크게 보실 수 있습니다>

미국에 공장이 없는 기업들은 도태될 위기에 직면했다. 영국 재규어 랜드로버는 미국 수출을 이달 한 달간 중단하겠다고 밝혔다. 미국에 공장이 없어 모든 물량을 영국에서 생산해 온 탓이다. 글로벌 판매에서 미국 비율은 약 25%에 달한다. 관세정책이 계속된다면 미국에 공장을 세우거나, 판매량 감소를 감수해야 한다.

멕시코 공급망도 안전지대가 아니다. 캐나다와 멕시코는 미국의 상호관세 대상에서 빠졌지만, 자동차 등에는 품목관세 25%가 부과됐다. 멕시코와 캐나다에서 미국으로 수출되는 스티어링 시스템과 전기차 충전 포트(연결 단자) 등 핵심 부품 규모는 매주 약 7억 달러(약 1조 원)로 추산된다. 스텔란티스, 폭스바겐, 닛산은 일부 차종의 멕시코 생산을 중단했다.

소프트웨어도 글로벌 공급망 관리에 포함되기 시작했다. 각국의 기술규제에 대응하기 위해서다. 미국 상무부는 2027년부터 중국·러시아와 연계된 소프트웨어를 탑재한 차량의 수입·판매를 금지하고 2030년부터는 하드웨어까지 규제 대상을 확대할 계획이다. 소품종 대량적용이 가능했던 소프트웨어는 향후 다품종 소량적용 체제로 바뀔 가능성이 크다. 현대차그룹은 제너럴모터스(GM), 구글 웨이모 등과 협력하며 자율주행 및 커넥티드카 기술 공급망을 강화하고 있다.

김형주 LG경영연구원 경제정책부문 부문장은 “그동안 글로벌 생산분업을 주도한 기업들이 비용산정 시 고려해야 할 요소가 많아지고 복잡해져 경영전략을 상당 부분 수정해야 할 것으로 보인다”고 진단했다.

[이투데이/권태성 기자 (tskwon@etoday.co.kr)]

▶프리미엄 경제신문 이투데이 ▶비즈엔터

이투데이(www.etoday.co.kr), 무단전재 및 수집, 재배포금지