정부가 내년부터 KTX와 SRT를 통합 운영키로 했다. 이를 통해 국토교통부 산하 공기업 코레일과 SRT 운영회사인 SR을 합쳐 내년 말까지 통합철도공사를 출범시킨다는 계획이다. 통합으로 코레일은 하루 최대 1만 6000석의 좌석을 추가 공급할 수 있을 것으로 추산하고 있다. 유연한 노선 운영과 예·발매 시스템 통합으로 이용자 편의도 높아질 것이라고 밝히고 있다. 하지만 KTX와 SRT의 10년 경쟁체제는 막을 내리게 된다.

논란 속에 시작해 어렵게 구축한 경쟁체제를 원점으로 돌리기 전에 정부는 지금이라도 철도 단일화에 따른 부작용과 문제점을 충분히 숙고해야 한다. 소비자인 다수 국민이 이제 경쟁의 효과를 누릴 판인데 거대 공기업 독점체제의 과거로 회귀할 경우 그로 인한 단점과 부정적 효과는 이용자에게 전가될 수밖에 없기 때문이다.

철도 산업을 경쟁체제로 발전시키기로 했었던 이유는 명확했다. 가격 경쟁과 서비스 개선, 경영개선을 통한 거대 공기업의 부채 감축과 군살 빼기 등이었다. 늙은 공기업의 효율성을 제고하며 비용 절감을 통한 재무개선과 이용자 만족도 높이기를 함께 도모하자는 것이었다. 이런 시도는 상당 부분 성과를 낸 게 사실이다. SRT는 같은 구간 KTX에 비해 저렴한 데다 운행 시간도 상대적으로 정확하다. SRT도 소유 지배구조는 정부 산하지만 민영화와 유사한 독자적 운영방식이 이런 성과를 낳았다. 통합론을 펴온 이들은 SRT가 ‘알짜 노선’을 운영하며 낸 성과라는 주장을 되풀이했지만, 서비스 질 차이나 SRT의 정확한 운행은 이와 상관없다는 게 중론이다.

통합이 현실화하면 경쟁의 효과는 없어질 수밖에 없다. 민간 기업이든 공기업이든 독과점이 되면 서비스 혁신 의지는 떨어지고 가격도 공급자 일방으로 되기 마련이다. 통합 철도 공룡에서 공기업의 고질적 병폐인 비효율이 되살아나면 공공부채 증가, 즉 국민 부담이 늘어날 우려도 크다. 파업시 교통대란을 피할 도리도 없다. 철도 산업은 구조적으로 경쟁 유인이 적다. 정부는 통합에 따른 장점을 부각시키고 있지만 보완 작업을 서두르지 않으면 안 된다. 흔한 공청회 한 번 없이 밀어붙이는 통합의 부작용은 고스란히 국민 몫이기 때문에 더 그렇다.