"정부의 2050 넷제로 목표에 맞춰 수천억 원 규모의 개발비를 투입했지만 정부 지원 부족으로 시장 자체가 고사 위기에 빠졌다."

국내 상용차 업계의 고민이 깊어지고 있다. 최근 만난 상용차 업계 관계자는 1천억원이 넘는 개발비를 투자해 중대형 전기화물차를 만들었지만 정부의 '생색내기식' 보조금 지원 규모 등의 벽에 막혀 위기감이 확산되는 분위기다. 특히 전기화물차와 수소전기트럭에 대한 보조금 형평성 문제도 도마에 올랐다.

기후에너지환경부는 '2026년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침'을 확정하고, 국토부 차급 기준 중형(적재중량 1.5~5톤)과 대형(5톤 이상) 전기화물차를 보조금 지원 대상에 포함시켰다. 이에 따라 중형급에는 최대 4000만원, 대형급에는 최대 6000만원의 국비 보조금이 책정됐다. 소형 전기화물차 중심이던 상용차 전동화 정책이 중대형 영역으로 확대됐다는 점에서 제도적 변화는 분명하다.

하지만 중대형 전기화물차 시장의 가장 큰 장벽은 여전히 가격 구조다. 중대형급 전기 화물차 기준 5톤 적재 카고 내연기관 차량은 약 8000만~9000만원 수준인 반면, 최대 보조금 적용 요건을 충족하기 위해 삼원계 배터리를 적용한 전기화물차는 차량 가격이 3억 1000만원에 육박한다. 여기에 중앙정부 보조금 최대 6000만원과 지자체 보조금 최대 6000만원을 모두 적용하더라도 1억원 이상의 차이가 있다. 이 같은 구조에서는 시장에서의 선택이 제한될 수밖에 없다. 정부는 이번 개편을 통해 중대형 전기화물차 시장을 육성하겠다는 분위기지만 정책적으로 턱없이 부족한 상황이다.

또 정부가 수소전기트럭에 2억5000만원의 보조금을 지원한 것과 관련해 정책 형평성 논란도 일고 있다. 여기에 지자체 보조금이 추가되면 실제 혜택은 더 커진다. 동일한 상용차 영역에서 운행 목적과 기능이 비슷한 수소전기트럭과 비교해 보조금 격차가 크다는 지적은 피하기 힘들 것으로 보인다.

현재 충전 인프라와 소비 형태를 보면 수소전기트럭보다는 전기화물차에 대한 지원을 확대하는게 시장 변화를 빠르게 가져올 수 있다. 배출하는 오염물질의 비중이 높아 '도로 위 미세먼지 공장'으로 불리는 중대형 디젤트럭이 친환경 트럭으로 전환되기 위해서는 정부의 보다 정교한 정책 조정이 어느때보다 필요하다.