23일 오후 10시 서울 강남구 매봉역 인근에서 카카오모빌리티의 로보택시 ‘강남 심야 자율주행 택시’를 시승했다. 카카오모빌리티 제공

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23일 오후 10시 서울 강남구 매봉역 인근. 카카오T 앱으로 ‘서울 자율차’를 호출하자 심야 도심 한복판에 기아 ‘EV6’ 로보택시가 다가와 멈춰 섰다. 차체 옆면에는 ‘자율주행차’ 문구가 선명했다. 운전석엔 ‘기사님’ 대신 비상 상황을 대비한 안전 요원만 앉아 있었다. 서울시의 ‘자율주행 유상여객운송 허가’를 받은 ‘레벨3’(조건부 자동화·비상시 제외 시스템이 주행 전담) 자율주행 차량이었다.

매봉역에서 출발해 운전대가 스스로 돌아가며 매끄럽게 사거리를 빠져나갔다. 좌석 앞 디스플레이에선 자율주행 인공지능(AI)이 주변 차량과 보행자를 3차원(3D)으로 실시간 포착하고 궤적을 예측해 주행 경로를 그렸다. 우회전 직후 차선을 바꾸려는 순간, 차가 스스로 멈춰 서기도 했다. 뒤에서 빠르게 달려오는 차량을 감지한 것이다. 카메라 7대와 라이다 5대, 레이더 5대가 운전자의 눈을 대신해 주변을 읽고 AI가 즉각 제동을 건 순간이었다. 간혹 보도 위 보행자 옆에서 멈칫거리기도 했지만 전반적인 주행은 무난했다.

● 정보통신기술(ICT) 기업의 반격, 자율주행 판 흔든다

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이 심야 주행의 주역은 완성차 업체가 아닌 카카오모빌리티다. 이달 16일부터 서울 강남 일대에서 심야 로보택시 운행을 시작한 데 이어 다음 달 6일 유료 서비스가 본격화된다. 서울시는 심야할증을 포함한 기본요금만 받기로 했다. 최근 테슬라 감독형 완전자율주행(FSD) 서비스의 국내 도입 등으로 달아오른 시장 선점 경쟁에 더욱 불이 붙을 것으로 전망된다.

글로벌 자율주행 시장은 센서 데이터를 AI가 통째로 학습해 운행하는 테슬라의 ‘엔드투엔드(E2E)’ 방식과 사람이 짜놓은 ‘규칙’을 기반으로 운행하는 구글 웨이모의 ‘모듈형’으로 양분돼 있다. 최근 유연한 상황 판단이 강점인 E2E가 대세로 굳어졌으나, 막대한 자본과 주행 데이터가 요구돼 진입 장벽이 높았다.

차량 내부엔 주변 장애물과 경로 계획을 실시간으로 보여주는 AVV(자율주행 시각화 장치)가 장착돼 승객이 주행 상황을 직접 확인할 수 있었다.

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카카오모빌리티는 절충안을 택했다. 차량 두뇌 격인 ‘AI 플래너’를 중심으로 한 E2E를 추진하되, 최종 제어 직전에 규칙 기반(Rule-based) 안전 시스템을 얹는 ‘하이브리드 설계’로 틈새를 파고든 것이다. 김민선 자율주행사업팀 팀장은 “도심 안전성을 지키며 완전한 E2E로 가기 위한 징검다리”라고 설명했다.

● 해외 자율주행 선진국과 데이터 격차 1만 배

최근 자율주행 업계의 움직임은 분주하다. 현대자동차그룹 산하 포티투닷(42dot)은 엔비디아 출신 박민우 부사장을 영입해 기술 고도화에 나섰고, 오토노머스에이투지 등 유망 스타트업은 기업공개(IPO) 채비에 들어갔다.

하지만 글로벌 선도국과의 격차는 여전히 크다. 미국 일부 도시에선 완전 무인 레벨4 로보택시가 일상이 됐고, 구글 웨이모와 중국 비야디(BYD) 등의 국내 진입도 예고됐다. 무엇보다 뼈아픈 장벽은 ‘데이터 격차’다. 국내 자율주행 업체 전체의 누적 주행거리가 약 1300만 km에 그친 반면에 웨이모는 무인 주행으로만 2억 마일(약 3억2000만 km)을 돌파했다. 테슬라는 전 세계에서 70억 마일(약 112억 km)의 데이터를 쓸어 담았고, 중국 바이두도 일찌감치 1억 km를 넘어섰다.

시험 운행 구역을 시 단위 이상으로 대폭 개방해 실도로 데이터 축적을 돕는 미중과 달리 한국은 좁은 시범 구간과 각종 안전 규제 때문에 확보된 데이터가 턱없이 부족한 실정이다. 현재 서울에서 지정된 시범운행지구는 강남 및 서초구 일대, 상암동 일대 등으로 한정돼 있다. 삼정KPMG는 최근 보고서에서 “자율주행차에 대한 정책 마련과 규제 완화는 시장 활성화를 견인한다”며 적극적인 생태계 조성 노력의 필요성을 강조했다.

김재형 기자 monami@donga.com

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