■ 진행 : 노종면 앵커 / 박상연 앵커

■ 출연 : 임남균 / 목포해양대 교수, 서동희 / 해양법 전문 변호사

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[앵커]

허블레아니호를 침몰시킨 대형 크루즈선 바이킹 시긴호가 다시 헝가리로 돌아오고 있습니다.

추돌로 인한 손상 부위를 도색한 것이 증거인멸 목적인지, 바이킹 시긴호에 대한 추가조사의 필요성은 또 어느 정도인지 등이 중요해 보입니다.

[앵커]

인양은 허블레아니호를 수중에서 와이어로 단단히 묶는 작업에 시간이 걸리면서 다소 늦어지고 있습니다. 전문가들과 함께 이런 상황들 짚어보겠습니다.

임남균 목포해양대 교수, 해양법 전문가인 서동희 변호사 나오셨습니다. 어서 오십시오.

[앵커]

어서 오십시오.

[인터뷰]

안녕하세요.

[앵커]

이번 사고는 기본적으로 뒤에 따라가던 배가 앞서가던 배를 부딪치는 추돌사고인데요. 이런 책임을 규명할 때 기본적으로 가장 중요한 부분이 어디입니까?

[임남균]

결국은 충돌할 당시에 그 두 배가 어떻게 충돌하느냐, 각도가 제일 중요합니다.

충돌 각도죠. 그래서 그 충돌 각도를 알려고 하면 여러 가지 방법이 있지만 진술을 듣는다든지 또는 지금 상황에서는 CCTV가 많잖아요. 그게 가장 유력한 증거로 쓰일 걸로 보여져요.

[앵커]

그 각도가 어느 정도가 돼야 되는 건가요?

[임남균]

지금 상황은 크루즈호가 추월을 하다가 충돌이 발생한 걸로 추정되고 있으니까 추월을 했느냐, 알았느냐 이 포인트거든요.

그러면 추월할 때는 뒤에서 어느 정도 각도가 있습니다, 법규상. 그 각도 안에 들어왔느냐, 이걸 따져봐야 되는 거죠.

[앵커]

그러니까 허용된 범위를 벗어나서 진행하다가 부딪혔다면 그러면 그 추돌 부위를 보면 각도가 역으로 또 계산될 수 있다 이렇게 이해가 되는데 맞습니까?

[임남균]

충돌 부위하고 충돌할 때의 두 유람선에서 볼 때 뒤에서 쫓아오는 배가 어느 각도로 접근했느냐 이거거든요.

그러니까 제가 볼 때는 충돌 흔적 가지고 보기는 좀 어느 정도 한계가 있을 것 같고 지금 CCTV라든지 그런 게 좀 많이 유력하게 쓰이지 않을까 보여집니다.

[앵커]

지금 나오고 있는 그래픽이 선박 항해등, 그러니까 선박이 야간에 운항할 때 켜고 다니는 항해등의 사광, 빛이 비춰지는 범위를 그림으로 표현을 해놨습니다.

교수님, 이게 구체적으로 어떻게 비치는 거죠?

[임남균]

보시면 하늘에 나는 비행기도 불빛을 보신 적이 있을 거예요. 그거하고 비슷한 원리인데요.

지금 보면 왼쪽, 오른쪽이 꺾였죠, 사선같이. 그래서 꺾인 사선 뒤쪽 부분, 그 뒤쪽 부분에 해당되는 구역으로 선박이 접근해서 부딪혔으면 그 뒤에서 접근한 선박이 추월선이 되는 거죠.

그래서 크루즈 선박이 아마 저 범위로 접근했다는 게 증명이 되면 추월선 지위가 돼서 추월하는 선박은 앞서 있는 배를 피하게끔 되어 있습니다.

그런데 못 피했다라는 것이 돼서 과실이 커지는 그런 상황이 되는 거죠.

[앵커]

다시 설명을 좀 제가 한번 해 볼게요. 지금 선수 부분에 붉은색과 초록색이 있는데 실제로 저 색깔의 등이 붙는 건가요?

[임남균]

실제로 선박 왼쪽, 오른쪽에는 불이 있습니다. 항해등이라고 해서. 저건 앞에 오는 선박들이 볼 수 있는 거고.

[앵커]

마주 올 때.

[임남균]

앞이나 옆에서 올 때 볼 수 있는 거고. 빨간 것, 파란 것을 봅니다. 보면 그것에 따라서 피하거나 이렇게 되는 거죠. 그런데 지금 같은 경우는 후방에서 왔잖아요.

후방에서 왔기 때문에 그림에서 보는 것과 같이 빨간, 파란등이 보이지 않을 겁니다, 그 각도상. 그렇기 때문에 그게 증명되면 이 배는 추월선이었다가 되는 거죠.

[앵커]

다시 말해서 저 색깔이 없는 뒷부분, 후미 부분의 저 각도가 135도인데 그 각도 안으로는 들어오지 말라는 그런 신호네요.

[임남균]

들어오지 말라는 의미는 아니지만...

[앵커]

들어오더라도 부딪히면 안 된다.

[임남균]

그 각도에서 와서 부딪히면 그 선박이 추월하는 선발이었으니 추월하는 선박이 당연히 앞에 있는 배를 피해 가야 되지 않겠어요?

그러다 보니 과실이 커지는 그런 형국이 되는 거죠.

[앵커]

그러면 이게 피추월선이 책임을 지게 되는 경우가 있습니까?

[임남균]

네, 보통은 추월선 과실이 8:2에서 9:1까지 이렇게 주로 정해집니다. 심하면 9:1도 되는데. 앞에 있는 선박 같은 경우는 좀 억울한 면이 있지 않습니까?

대신에 어떤 의무가 있냐 하면 뒤에 쫓아오는 배도 잠재적 위험이 있으니 그 배를 잘 주시해라, 이런 의무가 있습니다.

그래서 그런 의무가 소홀했다 하면 또 과실 여부가 약간 조정이 되는 것이죠.

[앵커]

서 변호사님, 침몰해 있는 허블레아니호에 파손 흔적이 있잖아요.

그런 부분도 원인 규명을 하는 데 중요한 조사 대상이 되는 겁니까?

[서동희]

당연히 됩니다.

[앵커]

중앙 부분에 충돌 지점이 있다고 그러던데. 그러면 만약에 중앙으로 들이받았다면 허블레아니호 책임을 물을 수도 있는 건가요?

[서동희]

충돌 부위나 충돌 각도 그런 것들은 어떻게 보면 사고 상황을 복원하는 데 중요한 요소들입니다.

그래서 지금은 전반적으로 보면 추월 상황인 것이 대부분 드러나고 있고 추월 상황이 아닐 가능성은 극히 적다고 보여지니까요.

그래서 그만큼 어떻게 보면 충돌 각도나 또는 충돌 지점, 이런 것들의 중요성이 좀 떨어지기는 하는데요.

그래서 하여튼 여전히 허블레아니호의 충돌 부위나 크루즈의 충돌 부위 이런 것들은 사고 원인 조사에 중요한 요소가 됩니다.

[앵커]

제가 그 부분을 왜 굳이 여쭤봤냐면 지금 조금 전에 우리 임 교수님 설명에 따르면 허블레아니호 부딪힌 부분이 배 뒤쪽이라면 추월하다가 뒷 배가 의무를 태만히 한 것이 비교적 명확할 텐데 지금 보도에 따르면 침몰해 있는 소나 화면을 보면 중앙 부분이 파손됐다고 하거든요.

그러면 뒤에 부딪히고 2차로 중앙에 부딪히지 않고서는 좀 뭔가 판단하는 데 어려움이 있지 않을까 하는 의구심이 들어서 여쭤봤습니다.

[임남균]

맞는 말씀이고요. 그러니까 지금 중앙이 많이 훼손됐다는 보도가 있는데 그게 중앙을 충돌해서 파손이 되었는지 아니면 충돌 후에 침몰하는 과정이나 말씀하신 대로 2차적인 피해로 발생이 되었는지 그 부분은 불명확한 것 같아요.

그래서 일단 제일 중요한 것은 충돌 초기, 두 배가 처음 접근해서 접촉한 그 순간이 제일 중요합니다. 그때의 각도. 그래서 그걸 보고 과실이 명확하게 규명될 것 같습니다.

[앵커]

교수님이 그 영상 보셨을 텐데 거의 평행으로 가다가 살짝 틀어지면서 부딪힌 것 같죠?

[임남균]

그러니까 영상으로는 뒤에 따라오던 배가 추월선이 아주 큰 가능성이 있어요. 아주 명확하게 영상상으로는 그렇습니다.

[앵커]

앞서 저희가 리포트로도 전해 드렸습니다마는 충돌 흔적에 도색을 한 게 보인다고 말씀을 드렸는데 이걸 어떻게 봐야 될까요? 증거 인멸이 적용될까요?

[서동희]

그런데 지금 헝가리 수사당국에서 어느 정도까지 조사를 했는지가 정확히 지금 저희가 모르는 상황이기 때문에 단정적으로 말하기가 좀 어려운 상황이긴 한데요.

보통은 바이킹 시긴호 입장에서 본다면 자기들이 계속적으로 영업에 이 배를 투입을 하고 있는 입장이기 때문에 그런 부분을 사고 후에 보여주면 별로 좋을 것도 없고 지울 수도 있다는 생각이 드는데.

이게 헝가리 수사당국, 검찰, 경찰 수사당국에서 최초에 그런 거에 대한 사진이라든지 이런 것들을 다 확보하고 있는 상황이라면 그 뒤에 도색을 했다든지 그걸 지웠다든지 하는 것이 아주 중요한 문제는 안 될 것 같고요.

[앵커]

그렇게 보십니까?

[서동희]

그래서 얼마큼 조사가 됐는지를 저희가 정확히 알 수가 없는 입장이기 때문에 좀 말씀드리는 데 조심스러운 점이 있습니다.

[앵커]

그건 이해가 충분히 되고요. 그렇다 하더라도 통상 이런 사고가 일어났을 때 가해 선박이 억류에서 풀어나는 것뿐만 아니라 이렇게 사고 부위를 바꾸는 그런 것이 통상적인가요, 어떻습니까?

[임남균]

그러니까 지금 크루즈선박 입장에서는 영업을 하고 있으니까 어쩔 수 없이 그렇게 한 것 같아요. 그런데 초동수사 때 그 부분에 대해서 자료를 충분히 확보를 해야 되거든요.

만약에 훼손이 되더라도 그 부분이 어떤 상태였는지 명확한 증거가 있어야 되는데 나중에 진술만 의지해서는 과실 따지기가 힘든 경우가 많이 있어요.

그러니까 크루즈 선박 측은 되도록이면 줄이려고 할 거고. 그런 상황에서 거기에 맞서는 증거가 있어야 되는데 그런 것들이 현재는 CCTV, 그다음에 선박에 난 상처들, 변형된 곳, 그런 것이란 말이죠.

그런 부분을 생각할 때는 초기에 그 자료를 충분히 확보하는 게 아주 중요했는데 그 부분이 됐는지 안 됐는지, 그건 불명확한 것 같습니다.

[앵커]

그러니까 아무리 확실하게 증거를 확보해 둔다고 하더라도 증거를 놓고 나중에 다툼이 생기는 경우도 있잖아요.

[서동희]

그럴 수는 있는데요. 선박사고 같은 경우는 의외로 객관적인 증거들이 많이 있습니다. 우선 말씀드릴 게 Voyage Data Recorder, VDR이라고 있는데요.

바이킹 시긴호가 총 톤수가 5000톤이더라고요. 그리고 국제 하천을 항해하는 선박인데 대형 상선에는 IMO의 규정상 VDR을 꼭 장착하게 되어 있습니다.

[앵커]

VDR이 뭡니까?

[서동희]

VDR이 항공기의 블랙박스 같은 겁니다. 그래서 VDR에는 선박의 운행 상황 같은 것이 자동적으로 기록되게 되어 있는데요.

예를 들면 속력, 스피드. 그리고 침로. 코스를 보통 이쪽에서는 침로라고 얘기하고요.

그다음에 또 그에 못지않게 조타실. 조종실에서의 음성. 음성에는 두 가지 중요한 게 있는데 하나는 그냥 그 안에서 사람들끼리 얘기하는 것.

그게 자동녹음되고 또 하나는 혹시 외부와 무선교신, 보통 그걸 VHF라고 이야기하는데요.

그런 것들이 자동으로 녹음되게 돼 있어서 우선적으로 VDR이 바이킹 시긴호에 있었는지, 그리고 헝가리 조사당국이 그런 데이터를 이미 다 받아뒀는지 그것이 좀 확인되면 조금 더 사실관계를 규명하는 데 있어서 여러 가지 분명해질 거라고 생각합니다.

그런데 이런 VDR이 없으면 부득이 여러 가지 증거들에 대해서 또 세밀하게 조사를 해야 되는데 VDR이 이미 확보가 되어 있으면 그런 것들이 아주 중요한 문제로 대두되지는 않습니다.

[앵커]

확보만 되어 있다면 지금 이 사고를 낸 가해 선박이 운항하는 데 있어서는 큰 문제는 없다 이런 말씀이시군요.

[서동희]

네, 없습니다.

[앵커]

교수님께서는 세월호 특조위에서도 활동을 하셨고요. 그때도 VDR 문제가 굉장히 중요한 이슈 중의 하나였는데 이 VDR에 기록돼 있는 것들은 내려받기가 가능합니까?

[임남균]

요즘은 내려받기 위해서 VDR이 있는 거거든요. 그래서 사고가 났으면 당시 상황이 어땠는가를 정확하게 추정하기 위한 데이터들이 다 들어 있기 때문에 아주 중요한 장비고. 해양사고가 났으면 그 사고를 조사하는 입장에서는 가장 먼저 획득해야 될 게 VDR이에요.

그래서 허베이스피리트호라든지 그다음에 세월호 사고라든지 그런 경우도 세월호는 VDR이 없었어요. 국내에 다니는 선박이라 면제를 해 줬습니다.

그래서 그런 규명에 한계가 있었고. 그래서 지금 헝가리 측에서도 VDR을 확보했다, 이런 말은 아직 없잖아요.

그런 걸 봐서는 확보를 했는지, 했는데 보도를 안 하고 있는지 그 부분은.

[앵커]

추정 보도는 있었습니다.

[임남균]

그게 있으면 지금 CCTV가 많이 있는데 그런 것에 보강되는 증거자료로 아주 쓰이겠죠.

[앵커]

그러니까 VDR 기록을 이미 헝가리 수사당국이 확보하고 있느냐 아니냐가 굉장히 중요한 부분이 되겠군요.

[임남균]

중요합니다.

[앵커]

알겠습니다.

[앵커]

지금까지 크루즈선 선장에게 적용된 혐의들을 다시 한 번 정리해 볼까요?

[서동희]

우선 형사법 관계는 각국의 상당 부분 각국이 형사법 관계는 좀 알아서 임의로 제정하고 운용할 수 있게끔 대개 국제조항은 그런 형태를 띠고 있거든요.

그래서 헝가리 해상관계 형사법에 대해서 알려진 것이 없고 또 정확히 제가 알 수는 없는 입장인데 그냥 우리나라 법이라든지 대개 전 세계의 법을 생각을 해서 미루어보면 그러면 보통 사고로, 운항상의 어떤 잘못으로 사람이 사망한 사고거든요.

[앵커]

과실치사죠.

[서동희]

우리나라에서는 업무상 과실치사 이게 되고 있고요. 그리고 그외에 또 추가로 될 수 있는 것이 우리나라 경우에는 구조 의무가 법에 규정이 되어 있습니다.

그리고 구조 의무를 안 했을 때는, 구조 의무를 소홀히 했을 때는 형사적으로 처벌을 받습니다. 형사처벌을 받아요. 그렇게 돼 있고. 두 가지가 우선 가장 중요한 요소라고 보이고요, 형사법적으로.

[앵커]

구조 의무를 태만히 했을 때 헝가리가 처벌을 하는지 여부는 지금 확인이 안 되는...

[서동희]

확인이 안 되죠.

[앵커]

뺑소니 경우는 어떻습니까?

[서동희]

뺑소니하고 구조 의무가 어떻게 보면 일맥상통한데.

[앵커]

형사적으로 구별은 안 돼 있습니까?

[서동희]

우리나라는 최근에 뺑소니 이런 것들을 도입해서 가중처벌하고 있는데 기본적으로는 제가 알기로는, 제가 정확한 건 아니지만 구조 의무를 이행하지 않은 것에 대해서 형사처벌하는 그런 형태를 취하고 있습니다.

그런데 조금 이해를 돕기 위해서 한 가지 말씀드리고 싶은 건 교통과 관련된 형사법이 각국에 따라서 차이가 좀 있습니다.

[앵커]

우리나라는 비교적 형량이 높은 편 아닌가요?

[서동희]

우리나라는 굉장히 아주 중하게 처벌하고 있습니다.

[앵커]

이번 사항 같은 경우면 최고 무기징역까지도 가능하다고 하던데요.

[서동희]

좀 이해를 돕기 위해서 말씀드리면 기본적으로 영미법의 국가들은 자동차 운전하다가 사람을 사망하게 하는 그런 사고가 생겼을 때 그게 꼭 반드시 형사법 문제가 안 되는 경우가 대부분입니다.

[앵커]

영미법 체계에서는요? 그러니까 그만큼 처벌하기가 어렵다는 말씀이신 거죠?

[서동희]

형사법적으로 규정을 안 해 놓은 거죠, 그런 것들은. 그런데 거기에 예를 들면 제가 외국의 법규정에 대해서 상세히 아는 것은 아니지만 인명피해가 크다든지 또는 과실이라고 보기에 너무 이게 중한 과실이다 내지 그런 요소들에 의해서 그것을 형벌로 형사법에 의해서 규율하게끔 대개 외국도 그런 식으로 만들어져 있는데 단순한 교통사고, 그리고 마찬가지일 것으로 생각합니다.

단순한 이런 선박 운항 중에 그런 사고를 냈을 때는 그렇다고 봅니다.

[앵커]

이번 사고 같은 경우에는 지금 단순한 사고와는 좀 차원이 다르죠?

[임남균]

아무래도 인명피해가 너무 컸기 때문에 큰 사고죠.

[앵커]

영미법계나 아니면 특히나 헝가리 같은 경우에서도 이런 부분에 대해서 그러니까 과실치사 그리고 뺑소니 혐의에 대해서도 만약에 적용을 한다면 처벌 법규는 있지 않을까요?

[임남균]

그러니까 보통 상식적으로 봤을 때는 선장이 구조의 의무가 있고 사고 끝날 때까지 재선의 의무가 있고. 그런 걸 고려할 때는 당연히 바다에 인명이 있으면 구조하는 게 상식이죠.

그런 걸 태만히 있다, 일부러 태만히 했다, 그것도. 그러면 상식적으로는 처벌이 가중되지 않을까 그렇게 판단되네요.

[앵커]

참고로 과실치사, 물론 헝가리법에서 규정하고 있는 구체적인 혐의 표현은 다르기는 합니다마는 실질적으로 과실치사에 해당되는 것이 징역 8년까지 선고가 가능하고 그리고 뺑소니 주의의무, 뒤에 구조를 태만히 하고 뺑소니했을 경우에는 거기는 1년까지밖에 규율이 안 되어 있다고 얘기하는데 그 정도면 수준이 우리보다 훨씬 낮은 거죠?

[임남균]

낮은 겁니다.

[앵커]

가해 선박 선장이 휴대전화 통화기록을 삭제했다는 내용도 알려졌는데 이렇게 되면 이 부분에 대해서도 증거인멸 혐의가 적용이 되는 건가요?

[서동희]

그러니까 증거 인멸이 아까 어떻게 보면 선체에 도색을 하고 또 흔적을 소멸시키고 한 것과 같은 맥락인데요.

지금 조사가 아직 미진한데도 불구하고 또 예를 들어서 조사 진행 내용이나 정도를 지금 알 수 없긴 하지만 예를 들어서 선장이 다시 출두하라고 요청이 돼 있고 또 휴대폰도 가지고 오라고 되어 있고 이런 상황에서 미리 이걸 삭제해버렸다고 하면 그건 증거인멸이 되겠습니다, 그런 경우에는. 그런 경우는 아마 헝가리나 전 세계 어느 나라나 동일한 법규를 적용하지 않을까 이렇게 짐작을 합니다.

[앵커]

알겠습니다.

[임남균]

지금 하나 덧붙여 말씀드리면 정부에서 여러 인력을 파견했잖아요. 법적인 문제 그다음에 기술적인 문제를 위해서 파견이 많이 됐는데 그중에 하나가 해양안전심판원 관계자가 파견됐다고 알려졌지 않습니까?

[앵커]

조사팀에서 도착했다고 하더군요.

[임남균]

그 팀에서 해야 될 가장 중요한 핵심 업무가 지금 말을 하고 있는 증거수집 그다음에 가해 선박이 어떠한 과실이 있었는가 그걸 밝히기 위한 여러 가지 진술이라든지 증거를 어떻게 확보할 건가, 그런 부분을 초동수사 때부터 헝가리 측과 협의를 해서 이런이런 것들이 필요하다, 확보해라 이런 부분을 할 겁니다, 분명히. 그걸 좀 기대를 해 봐야 될 것 같습니다.

[앵커]

우리 중앙해양안전심판은 조사팀이 현지에 공식적으로 가기는 했는데요. 헝가리 당국과 어떤 외교상 협조를 하는 차원입니까?

아니면 우리에게도 이게 해양법 적용을 우리 국민을 위해 조사할 권한이 있는 겁니까?

[임남균]

권한은 아마 그 부분은 명확하지 않지만 아무래도 장소가 헝가리 측이고 하니까 그쪽에 권한이 있을 거고 부수적으로 헝가리가 해양사고 그런 부분에서 협조가 필요하면 저희들이 협조를 구하고 또 저희 입장에서 이걸 해 줬으면 좋겠는 부분이 있으면 주장을 해서 서로 보완하지 않을까 그렇게 판단됩니다.

[앵커]

그럼 정확한 원인과 책임규명을 위해서 중요한 조사 포인트는 뭐라고 보십니까?

[임남균]

결국 증거입니다. 어느 쪽에 과실이 어느 정도 있었다는 증거인데 크게 인적 증거, 사람의 진술. 그다음에 두 번째는 물적 증거가 되겠죠. 물적 증거는 여러 가지가 있지만 CCTV가 가장 중요할 것 같아요.

그건 어떻게 할 수 없는 증거니까. 그다음에 선박 간에 충돌했을 때 그 흔적들. 그런 것들이 되겠죠.

[앵커]

지금 사고는 났고요. 그건 객관적인 사실입니다마는 선장이 주의의무를 태만히 한 부분까지가 인정된다 하더라도 그게 고의냐 과실이냐에 따라서 형량이 달라지지 않겠습니까?

이 고의와 과실을 객관적으로 판단할 만한 뭔가 해양안전심판 조사 과정에서 밝혀질 수 있을까요?

[임남균]

그 부분은 좀 불명확한 부분 같고요. 어떤 행동을 했느냐, 결과적으로. 그걸 많이 볼 것 같아요. 그래서 진짜 사고가 나서 알았는데 도주를 했는지 아니면 구조를 안 했는지 그런 부분이 증거적인 측면에서 CCTV라든지 여러 가지 진술이라든지 나올 거 아니겠습니까?

그걸 보고 구조를 했다, 안 했다. 이렇게 판단하겠죠.

[앵커]

그런데 바이킹 시긴호 선장이 사고 관련해서 진술을 거부하고 있는 상황 아닙니까? 이게 도움이 될까요?

[서동희]

형사 절차에서는 피의자나 피고인한테 진술거부권이 어느 나라나 있을 거라고 생각하고 있고요. 그러니까 자기한테 불리한 것들이 있을 수 있으니까 진술을 일절 거부하고 있는 상황인 모양인데요.

거기에 맞춰서 헝가리 검찰, 경찰이 적절히 대응하지 않을까 생각하게 됩니다.

[앵커]

우리 정부가 그런 부분도 신경을 쓰고 있으리라고 판단이 되니까 좀 기다려보겠습니다. 두 분 말씀 여기까지 듣겠습니다. 고맙습니다.

[앵커]

고맙습니다.

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