모델들이 렌터카 호출 서비스 ‘타다’를 이용하는 모습. 타다는 소비자가 ‘타다’ 앱을 통해 카니발 차량과 운전기사를 호출하는 서비스다. VCNC 제공

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■“카풀 반대”에서 나온 플랫폼 택시

논의는 지난해 말부터 시작합니다. 카카오모빌리티가 카풀 시범 서비스를 내놓은 것이 그 출발점입니다. 당시 택시업계는 “카풀은 불법”이라고 외쳤는데요. 속내는 “자가용(카풀)이 택시시장에 들어서면, 택시는 망한다”는 것이었습니다. 서울시 조사에 따르면, 서울 법인택시 기사의 평균 월급은 217만원입니다. 단순하게 국내 택시 시장 규모 8조원을 택시기사 수(전국 26만8840명)로 나누면, 기사 1인당 연봉은 2975만원입니다.

카풀 논의는 지난 3월 7일 ‘대타협’으로 봉합됩니다. ‘정부가 규제 풀어서 운송시장 키워주는 대신, 평일 출퇴근 2시간씩 카풀을 허용한다’는 내용입니다. 이 때 택시에 정보기술(ICT)를 적용한 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’를 상반기에 내놓고, 법인택시 기사의 월급제를 시행한다는 것도 합의했습니다.

지난 3월 7일 택시4단체와 카카오모빌리티, 당정이 합의한 ‘카풀·택시 사회적 대타협’ 합의문

■플랫폼 택시 VS 렌터카 호출 서비스

카풀 문제가 봉합되자, “타다 베이직(렌터카) 퇴출” 목소리가 커집니다. 지난 2월 5만명의 회원을 둔 서울개인택시조합이 “타다는 불법”이라며 검찰에 고발한 것에 이은 움직임입니다. 기사가 딸린 11인승 차량을 제공하는 타다 베이직은 지난해 10월 출시 이후 지난 5월까지 이용자가 60만명을 넘어섰습니다. 현재까지 택시업계는 “관광업 활성을 위한 예외조항을 타다가 악용한다”고 주장하는 반면 타다 측은 “합법 서비스”라고 맞서고 있습니다.

이후 ‘플랫폼 택시’와 ‘렌터카 호출 서비스’의 대결 구도가 선명해집니다. 플랫폼 택시에는 카카오·택시4단체의 플랫폼 택시 뿐 아니라 서울개인택시조합의 자체 플랫폼 택시, 가맹택시인 ‘웨이고 블루(카카오와 제휴)’, ‘마카롱 택시’ 등이 있습니다. 반면 렌터카 호출 서비스에는 타다 베이직 뿐 아니라 ‘벅시’, ‘차차밴(VAN)’과 ‘파파’ 등이 있습니다.

플랫폼 택시 측은 “기존 사업자이지 사회적 약자인 택시를 우선시 해야 한다”고 주장합니다. 반면 렌터카 호출 업체들은 “기득권자를 보호하기 위해 신기술을 말살하는 것”이라고 주장합니다.

고급택시로 등록한 택시기사가 타다 호출 플랫폼을 이용하는 ‘타다 프리미엄’도 있습니다. 6월 말 출시 예정인 타다 프리미엄은 당초 계획했던 100대를 훨씬 밑돌 것으로 보입니다. 하지만 “타다 베이직을 포기하지 않으면, 타다 프리미엄에 협조하지 않겠다”는 서울개인택시의 반발이 거세고, 고급택시는 포화상태입니다. 중형·모범 택시기사들이 동료 택시기사들에게 반발을 사면서까지, 돈벌이가 될지 안될지도 모를 ‘타다 프리미엄’에 선뜻 뛰어들지 못한다는 이야깁니다.

신규 플랫폼 택시 중 하나인 ‘마카롱 택시’ /KST모빌리티 제공

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■규제완화의 전제조건 ‘월급제’, 불가능한 꿈?

업계간 의견은 다르지만, 규제를 완화해야 한다는 데는 한 목소리를 내고 있습니다. 8조원의 시장규모를 늘리지 않으면, 택시든 렌터카 호출업체든 살아남기 힘들기 때문입니다. 정부는 규제 완화를 논의하는 전제조건으로 국회 국토교통위 교통법안심사소위에서 ‘월급제’ 법안이 합의돼야 한다고 봅니다. 어떤 플랫폼 기술을 적용하더라도, 기사들의 처우 개선 없이는 실질적인 서비스 개선이 어렵다고 보는 것입니다.

하지만 월급제는 택시회사 측(전국택시운송사업조합연합회)이 반대하고 있습니다. 이들은 지난 3월 카풀 대타협을 뒤집고 “정부 재정 투입 없는 월급제 반대” 의견을 국회에 제출했습니다. 이 의견을 수용한 야당의원들은 지난 3월 25일 열린 해당 소위에서 월급제를 반대했었죠.

택시회사 측은 “차고지를 떠난 이후 택시기사들을 지시감독하는 건 불가능하다”며 월급제에 반대합니다. 법인택시가들은 12만5000원~14만5000원의 사납금을 먼저 회사에 낸 뒤, 이후에 벌어들이는 금액을 수익으로 가져갑니다. 이러한 사납금 제도는 사측이 택시기사의 노동을 감독할 수 없기 때문에 나왔습니다. 택시기사의 승차거부, 불친절이 나온 이유 중 하나도 사납금 제도 때문입니다.

택시노조 측(전국민주택시노동조합연맹)은 “월급제 시행으로 택시회사의 수익이 줄어드는 것을 막기 위해 ‘노동관리 불가능’을 주장한다”고 맞섭니다. 디지털운송기록과 운행관리시스템으로 택시기사가 어디에 있는지, 손님을 태웠는지 등을 충분히 관리감독 할 수 있다고 택시노조 측은 주장합니다. ‘타다 베이직’의 일부 기사들이 월급제로 운영되는 것만봐도, 기술적으로 월급제가 불가능한 것은 아니라는 주장도 노조 측은 덧붙입니다.

‘키’를 쥐고 있는 국토부의 의지는 견고합니다. 월급제로 먼저 택시기사들을 보호하지 않으면 승차거부 등의 문제는 반복될 것이라고 봅니다. 규제완화의 혜택이 택시회사와 플랫폼 업체게만 돌아가는 것도 우려하는 것으로 보입니다.

■택시기사와 ‘타다’ 기사들, 보호책은?

월급제 법안이 국회를 통과하고 관련 규제가 완화돼 시장이 커지더라도, 모든 문제가 해결되는 건 아닙니다. 택시기사와 렌터카 호출 서비스의 운전기사에 대한 처우 문제가 남아있기 때문입니다.

카카오와 택시4단체가 준비하는 플랫폼 택시가 제자리를 맴도는 이유도 이와 관련돼 있습니다. 택시회사와 카카오는, 카카오가 법인·개인택시의 면허를 빌려 운영하는 안을 고려하고 있습니다. 카카오는 택시 기사를 직접 고용하지 않아도 되고, 택시회사와 개인택시들은 면허를 빌려주는 대가를 카카오로부터 받을 수 있기 때문입니다.

하지만 이 경우 10만4001명에 달하는 법인택시 기사들은 ‘자영업자’로 전락하게 됩니다. 택시회사 소속이면서 카카오의 지휘를 받는 형태가 되기 때문이죠. 이 경우 “택시노조 자체가 사라질 것”이라고 택시노조 측은 우려합니다.

이와 유사한 문제는 ‘타다’ 등의 렌터카 호출 서비스 업체에게도 나타납니다. 플랫폼 업체들은 “우리는 플랫폼으로 중개만 하는 것으로, 직접 고용 의무는 없다”는 입장입니다. 직접 고용이 경제적으로 부담이 됨은 물론이고, 이후 자율주행차량 시대가 되면 고용한 기사들을 해고해야 하는 문제까지 생기기 때문이죠. 반면 실질적으로 플랫폼 업체들의 지시를 받는 이들이 ‘사각지대’에 방치되는 것이라는 우려는 날로 커지고 있습니다.

앞으로 모빌리티 논의 형태는 월급제 법안 통과와 규제 완화 순서대로 진행될 것으로 보입니다. 이 과정에서 택시기사·렌터카 기사들을 보호할 수 있는 방안이 함께 논의될 것으로 보입니다.

곽희양 기자 huiyang@kyunghyang.com

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