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[서울=뉴시스] 박주연 기자 = 국제유가가 넉 달 째 상승 중이다. 코로나19 사태로 지난해 20달러대 선까지 붕괴됐던 국제유가가 최근 60달러 중후반대까지 급등하며 하반기에는 80달러까지 오른다는 전망에 힘이 실리고 있다.

고유가 시대를 현명하게 대비하는 방법 중 하나는 '다운사이징 엔진' 차를 타는 것이다. 효율은 높지만 초기 구매 비용이 많이 드는 하이브리드 또는 전기차는 경제성 측면에서 아직 현실적 대안이라고 할 수 없다.

실제 지난해 글로벌 신차 판매량을 살펴보면 전기차 비중은 4%에 불과했다. 96%는 여전히 내연기관차였다. 전기차 보급에 발 빠른 중국은 2035년에도 여전히 신차의 60%가 내연기관일 것으로 내다본다. 블룸버그는 내연기관의 지구상 완전 멸종을 150년 후라고 예견할 정도다.

다운사이징 엔진은 배기량을 줄이되 출력 성능은 최대치로 끌어올리기 위한 최신 엔진 기술의 집약체다. 엄격해지는 탄소 규제 대비에 초점을 맞췄던 다운사이징 엔진 개발은 국제유가가 140달러를 넘던 2008년경 본격화됐다. 초고유가에 놀란 자동차 업계의 다운사이징 개발 경쟁은 더욱 불이 붙었다. 1970년대 오일쇼크가 소형차를 앞세운 일본차를 세계무대 중심으로 끌어낸 배경과 같은 맥락으로 고유가가 엔진 기술 발전에 기름을 부었다.

지난 10여년간 이룬 다운사이징 내연기관의 효율 향상은 굉장히 압축적으로 향상됐다. 그만큼 내연기관의 배출가스 저감 발전도 눈부시다.

국산 중형차 시장을 보면 다운사이징 진화 과정을 한눈에 볼 수 있다. 10년 전과 같이 다운사이징을 하지 않은 엔진과 5년 전 본격 다운사이징 엔진, 그리고 최신형 다운사이징 엔진이 한 시장 내에서 공존한다. 국내 최초로 2013년 르노삼성 SM5가 1.6ℓ 다운사이징 엔진을 선보인 이후 2010년대 중반은 4개의 각 사 대표 중형차가 1.6ℓ급 다운사이징 엔진으로 격돌했다. 지금은 최신형 1.3ℓ급 2개 차종, 르노삼성 SM6, 쉐보레 말리부와 1.6ℓ 기아 K5, 그리고 다운사이징을 하지 않은 고전적인 2.0ℓ 현대 쏘나타가 각 사의 주력 중형세단이다.

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가장 최신 엔진이자 다운사이징 성능 면에서 앞선 르노삼성 SM6 TCe 260은 최고출력 156마력, 최대 토크 26.5㎏·m의 성능을 낸다. 다운사이징 하지 않은 2.0ℓ 현대 쏘나타와 비교하면 2/3밖에 안되는 배기량으로 출력은 같은 수준, 가속성능인 토크는 쏘나타 20㎏·m에 비해 월등히 높다. SM6 TCe 260은 같은 배기량 급인 쉐보레 말리부와 비교해도 최대토크가 2.4㎏·m 정도 높다. 이는 다운사이징 이전 2.4ℓ급 엔진에서나 나오는 토크다. 10년만에 절반에 가까운 배기량으로 같은 힘을 내는데 성공한 셈이다.

물론 SM6의 파워트레인은 LPG를 사용하는 LPe와 최고출력 225마력을 자랑하는 TCe 300도 있다. 그중에서 가격 대비 가치가 높고, 국내 소비자가 중형 세단에 기대하는 기본기와 상품성을 두루 갖춘 차를 찾는다면 르노삼성 SM6 TCe 260을 추천한다.

SM6 TCe 260은 합리적인 가격대를 형성하고 있고, 중형 세단으로서 갖춰야 할 요건들을 모두 충족하고 있다는 평을 얻고 있다. 실제로 고성능 모델인 TCe 300과 LPG 차인 LPe와 함께 세 파워트레인 중에서 가장 일반적으로 팔리고 있는 모델이기도 하다.

TCe 260은 르노그룹과 다임러가 공동으로 개발한 신형 4기통 1.3 터보 직분사 가솔린 엔진이다. 이 엔진은 SM6뿐만 아니라 최근 유럽 수출을 시작한 XM3에도 들어간다. 특히, 실용 주행 영역인 1500~3500rpm 구간 내에서 우수한 파워와 토크를 발휘한다. 연비는 13.6㎞/ℓ(16/17인치 타이어 기준)로 국산 가솔린 중형세단 가운데 가장 좋은 수준을 유지한다. 여기에 빠른 응답성을 자랑하는 게트락(GETRAG)의 7단 습식 듀얼 클러치 변속기는 엔진의 동력을 주저하지 않고 바퀴에 전달한다.

TCe 260의 가장 큰 장점은 부드럽고 조용한 주행감에 있다. 작은 배기량의 가솔린 엔진 덕에 연료를 적게 쓰면서 최소한의 동력으로 필요한 힘을 얻는다. 여기에 SM6의 기본적인 정숙성이 더해져 쾌적한 드라이빙을 즐길 수 있다. SM6 차체 각 부위에 적용한 흡음재와 차음 윈드실드 글라스는 실내로 유입되는 소음을 줄여 동급 최고 수준의 정숙성을 실현했다.

승차감 면에서 혁신적인 개선이 이뤄졌다. 비결은 프런트와 리어 댐퍼에 장착된 MVS(모듈러 밸브 시스템)다. 여기에 리어 서스펜션의 부시를 기존의 지름 69㎜에서 82㎜ 크기의 하이드로 부시(Hydro Bush)로 바꿔 노면 진동을 말끔히 줄여준다. 부시란 서스펜션에서 연골 같은 역할을 하는 부품으로 주로 서스펜션의 진동이 차체로 전달되는 걸 막아준다.

인테리어 디자인은 미적 감각과 첨단기술을 조화롭게 담아냈다. 앰비언트 라이트를 센터 콘솔 사이드와 컵홀더까지 확대 적용해 안락한 분위기를 조성했고, 동급 최고 수준의 10.25인치 TFT 클러스터와 9.3인치 이지 커넥트(Easy Connect)로 첨단 공간을 완성했다. 특히, 9.3인치 이지 커넥트는 통신형 T맵을 적용한 동급 최초 세로형 디스플레이로서, 스마트폰 사용에 익숙한 사용자를 배려한 것으로 보인다. 디스플레이의 크기는 272㎠로 동급 최대다. 가격도 부담스럽지 않다. TCe 260 모델은 ▲SE 트림 2450만원 ▲SE Plus 트림 2681만원 ▲LE 트림 2896만원 ▲RE트림 3112만원 ▲프리미에르 3265만원으로 책정됐다.

☞공감언론 뉴시스 pjy@newsis.com

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