모빌리티 서비스 파파. [사진 파파]

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국토교통부는 지난 28일 플랫폼 운송사업 허가심의 결과를 의결했다. 코액터스·레인포컴퍼니·파파모빌리티 등 3개 스타트업이 플랫폼 운송사업자로 허가받았다. 이른바 ‘타다 금지법’으로 불렸던 여객자동차법 개정안이 국회에서 통과(2020년 3월)된지 1년 9개월, 시행(지난 4월) 된 지는 8개월 만이다.

플랫폼 운송사업 허가는 역사적인 일이다. 1962년 여객자동차법 제정 이후 처음으로 버스·택시가 아닌 정보기술(IT) 플랫폼을 활용한 형태 자동차 운송업이 제도권에 들어온 것이다. 국토부는 보도자료에서 “국민이 보다 다양하고 편리한 이동 서비스를 누릴 수 있게 하는 새로운 모빌리티 사업 유형이 본격화 될 예정”이라고 밝혔다.

하지만 국토부의 이런 입장과 스타트업·벤처캐피탈(VC) 업계 사이엔 온도차가 크다. 코액터스(100대), 레인포컴퍼니(220대), 파파모빌리티(100대) 등 세 회사를 모두 합쳐도 허가 대수가 420대에 불과하다. 레인포컴퍼니는 400대, 파파모빌리티는 500대를 신청했지만, 허가 대수는 크게 못 미쳤다. 플랫폼 운송사업을 허가받은 한 업체 관계자는 “서울 시내에서 B2C(기업과 개인 간 거래) 사업을 하려 최소한 1000대 이상은 돼야 하는데 아쉬움이 있다”고 말했다.

택시 대수 및 운전자 현황. 그래픽=김현서 kim.hyeonseo12@joongang.co.kr

더 우려스러운 것은 정부의 의사 결정 과정이다. 플랫폼 운송사업 심의위원회는 서비스·수송력 평가를 통해 허가대수를 결정했다. 문제는 수송력 평가에 ‘택시운영 현황’이 주요 변수로 반영됐다는 것이다. 서울 택시 대수가 7만대가량인 점을 고려해 플랫폼 운송 규모를 조정했다는 얘기다. 모빌리티 업계 관계자는 “국토부가 새로운 운송 수요를 창출할 수 있는 차별화된 서비스를 제공하라고 해놓고 기존 택시 대수를 평가 요소에 넣은 것은 앞뒤가 맞지 않는다”며 “택시가 7만대여도 여전히 서울 시내 택시 대란이 일어나고, 소비자 불만이 큰 상황에 대한 고려가 없는 것”이라고 지적했다.

정부가 플랫폼 운송사업을 새로 만들면서 해당 산업의 특성을 이해하지 못한다는 지적도 나온다. 모빌리티 플랫폼은 수요에 따라 유연하게 증·감차할 수 있어야 성장한다. 그런데 국토부는 플랫폼 운송사업자에게도 기존 택시 관리체계를 그대로 적용한다. 이런 문제들은 모빌리티 산업에 대한 투자 매력도를 떨어뜨린다.

업계에선 정부가 법으로는 타다 같은 서비스를 허용했지만 사실상 사업을 할 수 없게 만들어 ‘타다 금지법’임을 셀프 인증한 것 아니냐는 자조 섞인 지적까지 나온다.

박민제 기자 letmein@joongang.co.kr

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