■ 진행 : 박석원 앵커, 엄지민 앵커
■ 출연 : 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어10AM] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 전문가와 함께 보다 자세히 짚어보겠습니다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수님 나와 계십니다.
저희가 어제까지만 해도 항공기가 공항의 외벽을 들이받았다, 이런 얘기를 많이 전해 드렸었는데 알고 보니까 외벽 앞에 둔덕이 하나 있었습니다. 지금 교수님 뒤편으로 보이는 이 둔덕인데 이 둔덕이 참사를 키웠다는 지적이 많이 나오고 있거든요. 어떻게 생각하십니까?
[권보헌]
지금 실제 항공기가 로컬라이저를 지지하고 있는 둔덕을 받음으로 해서 항공기 화재가 발생을 했습니다. 물론 이 둔덕이 없었다면 담벼락을 받아서 화재가 발생할 가능성이 있었지만 그 부분은 조심스럽게 추정할 수 있는 부분이 되겠습니다.
[앵커]
둔덕과 관련해서 문제 제기되는 게 왜 높게 설치를 했느냐. 그리고 재질도 문제로 제기가 되고요. 그리고 활주로 끝과 로컬라이저까지의 거리도 좁다는 지적도 나오고 있잖아요. 일단 왜 높게 설치했는지, 이 부분부터 짚어볼게요. 인천공항은 보니까 그냥 평지에 로컬라이저가 설치되어 있던데 무안공항은 왜 이렇게 높은 곳에 설치되어 있는 겁니까?
인천공항과 무안공항의 차이는 뭐냐 하면 인천공항은 오른쪽과 왼쪽편 끝이 평지입니다. 그런데 무안공항 같은 경우에는 항공기가 이번에 접근했던 곳이 끝쪽 반대쪽보다 5.6m가 더 높습니다. 그러니까 항공기 활주로가 경사가 져 있다고 봐야겠죠. 그러다 보니까 로컬라이저는 반대쪽에서 들어오는 항공기가 중앙선을 따라 들어올 수 있는 신호를 발사하는 장비입니다. 그래서 이 장비가 낮게 되면 방해를 받기 때문에 그 아래를 더 높여서 반대쪽에서 들어오는 항공기가 신호를 잘 받을 수 있도록 아래를 더 보강한 상태가 되겠습니다.
[앵커]
그런데 이런 재질이나 높이 같은 것들이 국제 규정에 맞느냐 이런 부분에 대한 지적이 있거든요. 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?
[권보헌]
이 재질에 대해서는 명확한 규정은 아니지만 가능한 안전거리 내에 있는 안전지역 내에 있는 설치물들은 항공기나 어떤 장비와 부딪혔을 때 잘 부서지거나 손상을 적게 줄 수 있는 재질로 사용하라는 권고 내용은 있습니다. 그렇지만 이것이 명확한 규격은 없습니다.
[앵커]
국토부에서도 재질이 적정한지 그 여부를 따져볼 거라고 했는데 이와 관련해서 제대로 된 조사가 이루어지려면 어떤 점 살펴봐야 됩니까?
제대로 된 조사가 이루어지려면 안전구역 내에서, 지금 국토교통부에서는 안전구역이 아니라고 이야기를 하고 있습니다. 물론 국제기준에는 안전구역 밖에 있습니다. 그렇지만 아이카오나 미국 연방항공청에서 권고하고 있는 사항은 그것보다 더 먼 300m가 되겠습니다. 그렇지만 현재 이 시설물은 251m 지점에 있기 때문에 정확한 규정에서는 밖에 있지만 우리가 권고된 사항 내에서는 안에 있는, 조금 애매한 위치에 설치되어 있습니다.
[앵커]
지금 보면 해외 전문가들의 의견을 들어보면 우리가 1차적으로는 버드 스트라이크 원인을 이야기하지만 사실 하나의 원인일 수는 없고 여러 가지 결정적인 원인이 다른 것들도 있을 수 있다. 복합적인 원인이 있다, 이런 얘기를 하거든요. 교수님 생각은 어떻습니까?
[권보헌]
맞습니다. 사고는 하나의 원인으로 절대 발생하지 않습니다. 대부분 이런 모든 것들이 연결되거나 또는 연쇄적으로 연결돼서 사고가 발생을 합니다. 그래서 하나의 큰 사고가 발생하기 위해서는 하인리는 4000건 이상의 사고 요인들이 모여서 하나의 큰 사고가 일어난다, 이렇게 주장을 하기도 했습니다. 그래서 이번 사고는 어떤 것 중에 하나라도 만약에 연결이 안 되었다면 사고로 연결이 안 되겠지만 이 모든 것들이 연결됨으로 인해서 큰 사고로 발생했습니다. 조류 충돌, 조류 충돌로 인한 항공기 정지, 그로 인해서 랜딩기어가 나오지 않았고 그리고 조종사가 급히 선회해서 내리고 미끄러지는 과정에서 동체착륙을 한 것이죠. 이 엔진이 아래쪽에 있다 보니까 엔진 2개의 저항만, 우리가 말하는 프릭션이 됨으로 인해서 실제 항공기가 속도 제어를 못 하게 된 그런 상황이 되겠습니다. 거기다가 마지막에 둔덕에 부딪히는 정말 하나의 모든 것이 각본같이 이루어진 정말 불행한, 우리가 예측할 수 없는 이런 일이 발생했다고 봅니다.
[앵커]
조금 전 국토부 브리핑에서도 나왔지만 활주로 끝에서 둔덕까지의 거리가 좀 짧다는 지적, 교수님께서 자료 가지고 오셨잖아요. 자료 보면서 설명을 좀 해 주시죠. 저희 자료를 비춰주시죠.
이 자료는 지금 무안공항 자료는 아닙니다. 무안공항 자료는 아니지만 실제 우리가 활주로가 있고 활주로 끝단까지 해서 이 부분을 로네스트립이라고 이야기합니다. 여기서 60m를 더하고 60m에서부터 240m, 이 구역을 우리가 활주로 종단 안전구역이라고 표현을 합니다. 지금 국토교통부에서 말씀하시는 부분은 이 부분이 240m가 아니라 90m이다, 국제기준은. 그렇게 이야기를 하고 있죠. 실제 현재 국제기준은 60m에서 90m로 돼서 150m가 맞습니다. 그렇지만 지금 FA나 ICAO에서 주장하는 건 항공기가 더 빨라지고 더 커지기 때문에 이 구역을 조금 더 넓히는 걸 권고한다, 이렇게 되어 있습니다. 현재 FA 규정에서는 240m, 그리고 60m 해서 전체 길이가 300m로 되어 있습니다. 그렇지만 현재 로컬라이저가 있는 둔덕은 250m, 그러니까 60m 활주로 스트립 끝으로부터 251m 지점에 있기 때문에 안전구역 내에 존재한다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
안전구역 내에 둔덕이 있기 때문에 국제규정에 맞다고 하더라도 권고사항을 보면 부서지기 쉬운 그 재질에 대한 문제가 있는 거 아닙니까?
[권보헌]
그렇습니다. 그런데 권고라는 것은 우리가 무안국제공항 같은 경우에는 민간공항이기 때문에 ICAO 규정을 따르게 되어 있습니다. 우리나라에는 두 가지 공항이 있습니다. ICAO 규정을 따르는 공항과 FA 규정을 따르는 공항이 두 종류가 있는데 이 FA 규정을 따르는 공항은 군과 같이 사용하는 공항들은 미국 미연방항공청 규정을 따르도록 되어 있고 순수 민간공항, 인천공항이나 제주공항 이런 무안공항은 ICAO 규정을 따르도록 되어 있습니다. 그래서 ICAO에서 규정화되어 있는 150m에는 안전구역 내에서는 아닌 것이기 때문에 국토부에서 브리핑한 대로 현재로써 규정을 위반한 것은 아닌 것이 맞습니다.
[앵커]
교수님, 활주로에 기체가 동체착륙할 때 보면 기체에 손상이 거의 없는 모습이었는데 여기 둔덕에 부딪히면서 사고가 커졌잖아요. 결과론적인 얘기이기는 한데 만약에 콘크리트 둔덕이 없었거나 좀 부서지기 쉬운 구조물이었다면 피해가 이 정도까지는 안 날 수 있지 않았을까요?
맞습니다. 둔덕에 항공기가 직선으로 가서 부딪혔죠. 만약 항공기가 활주로를 반대쪽으로, 옆으로 벗어날 수 있었다면 되겠지만 전혀 항공기를 컨트롤할 수 있는 상황이 아니었기 때문에 활주로에서 직선거리에 있는 로컬라이저 둔덕에 부딪혔습니다. 그런데 또 반대로 생각을 해 보면 만약에 부서지는 장비가 있었지만 그것을 초과해서 담벼락에 부딪혔으면 어떻게 됐을까 하는 생각을 해 볼 수는 있습니다. 물론 우리가 담벼락이 얇다고는 생각을 하지만 담벼락의 높이라든가 항공기의 속도에 의해서 차이가 얼마가 날지 하는 부분은 조심스럽게 실험을 할 봐야 하지 않을까 생각을 합니다. 예단해서 담벼락은 얇으니까 화재가 생기지 않았을 것이다, 이런 추정은 지금 하기가 곤란합니다.
[앵커]
기계적인 원인들도 살펴보겠습니다. 1차로 메이데이 선언하면서 버드 스트라이크, 조류 충돌을 이야기했고 결국에 지금 사고로 이어질 수밖에 없었던 안타까운 일인데 조류 충돌이 랜딩기어로 연계되는 부분들도 그렇게 큰 원인이 될 수 없다는 얘기가 나오거든요. 그러니까 조류 충돌 때문에 랜딩기어가 안 나오는 것은 보통 상식적으로 일어날 수 없는 일이다, 이렇게 얘기를 하던데 여기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[권보헌]
대부분 분들은 2개의 시스템을 별개라고 생각을 하고 있습니다. 그렇지만 항공기의 유압이라든가 전기시스템은 전부 엔진에서 나오는 에너지를 받고 있습니다. 에너지라기보다 엔진에서 구동하는 터빈에 의해서 에너지를 받습니다. 그래서 이렇게 유압장치가 작동하지 않은 것은 엔진 2개가 정지했을 경우 유압펌프를 돌릴 수 없겠죠. 그렇게 되게 되면 유압에 의해서 작동되는 랜딩기어를 펼 수가 없습니다. 랜딩기어라는 것은 굉장히 무겁지 않습니까? 그래서 유압장치를 사용해서 유압장치는 300PSI 힘이 들어갑니다. 3000PSI는 1인치 제곱미터당 300파운드의 힘이 가해지는 굉장히 강력한 힘으로 해서 랜딩기어를 펼치게 되어 있는데 이 유압장치가 엔진이 멈춤으로 인해서 유압펌프가 작동을 하지 않아서 랜딩기어를 내릴 수 없었던 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 엔진으로 조류가 빨려들어가도 바로 엔진이 꺼지는 건 아니라고 하던데 그 당시 사고 여객기가 관제탑에서 조류 경보를 받고 2분 만에 메이데이 선언을 했잖아요. 그래서 지금 이게 관제탑의 경보가 있기 전에 이미 조류가 빨려들어갔을 수 있는 가능성이 있다, 이런 얘기도 나오더라고요.
[권보헌]
지금 관제탑에서 조류를 발견한 것은 굉장히 새떼를 발견한 것으로 생각이 됩니다. 한두 마리는 관제탑에서 잘 보이지 않습니다. 그래서 새가 최소한 10마리, 20마리 떼지어가게 되면 보이니까 조종사한테 경보를 줬을 것이고 조종사도 접근하면서 새떼를 봤을 겁니다. 그래서 새가 있으니까 위쪽으로 복행을 했겠죠. 새는 통상적으로 이런 위험한 상황에서는 아래쪽으로 하강하는 특성을 가지고 있습니다. 왜냐하면 새는 날개를 접으면 내려갈 수 있기 때문에. 그래서 조종사들은 그런 교육을 받죠. 비상시에는 새가 내려가니까 위쪽으로 올라가는 것이 안전하다, 이렇게 교육을 받기 때문에 또 아래쪽에 새가 보이는데 내려갈 수는 없지 않습니까? 그래서 조종사는 복행하는 과정에서 이 새들과 조우된 것으로 판단이 되고 우측 엔진은 새가 한 마리 이상, 두 마리 이렇게 많이 들어가서 화재가 발생하고 좌측 엔진은 한 마리 정도 들어가서 엔진이 멈추는 이런 상황이 발생한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
교수님, 앞서 얘기하신 것처럼 엔진 한쪽이 먼저 이상이 생기고 그리고 다른 한쪽에 이상이 생겼을 수 있다고 말씀해 주셨는데 아예 플랩이 움직이지 않고 랜딩기어 내려오지 않고 이런 것들이 아예 셧다운, 아예 그냥 전기 장치가 멈췄을 가능성도 제기되거든요. 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?
[권보헌]
엔진에서 나오는 에너지가 유압 계통과 전기 계통, 자동차로는 제너레이터를 돌려주게 됩니다. 항공기에서 사용되는 전기는 배터리와 제너레이터에서 나오는 전기를 사용을 하는데 지금 카톡에서 어떤 승객분이 보낸 것을 보면 전기가 나갔어, 이런 문구가 있었습니다. 그건 뭐냐 하면 결국 전기가 꺼졌다는 거죠, 기내. 그 전기는 제러레이터에서 받는 것인데 두 엔진 중에서 하나의 엔진이라도 작동이 되면 전기는 들어오게 되어 있습니다. 그래서 추측하건대 유압 계통과 전기 계통이 모두 고장이 났다는 것은 결국은 엔진 두 개가 정지했다로 유추해볼 수 있습니다. 물론 이 부분은 우리가 FDR을 분석하면 정확하게 나오겠지만 현재 추정으로써는 그렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그리고 무안공항이 조류 충돌 위험성이 높다는 자료가 나오고 있는데 사실 다른 공항들도 보면 철새들이 많이 출몰하는 지역에 지어졌잖아요. 그런데 국내 15개 공항을 보니까 조류탐지 레이더가 설치된 공항이 한 곳도 없더라고요. 그러면 보통 새는 어떤 방식으로 쫓게 됩니까?
[권보헌]
새는 공항에 조류 퇴치 활동을 하는 요원들이 배치가 되어 있습니다. 배트조라고 하는데 그 요원들이 차를 타고 다니면서 독수리 소리라든가 맹금류 소리를 발송하기도 하고 또는 공포탄을 쏘기도 합니다. 소리를 내면서 새를 쫓게 되는데 공항 주변에 있는 새들은 대부분 보호종들입니다. 그래서 살상을 하거나 포획을 할 수 없습니다. 그래서 대부분은 공항에서 쫓아내는 수준으로 하는데 공항에 있는 새들은 계속 그런 학습을 하기 때문에 그렇게 겁을 내지 않는 경우가 있습니다. 그래서 특히 오전이라든가 저녁 무렵에는 먹이활동 또는 귀소하는 활동 가운데 조류와 충돌하는 그런 경우가 많이 발생을 합니다.
[앵커]
사고 여객기를 보면 이틀간 13차례 비행을 하다 보니까 아주 최소 규정의 정비시간만 지켰다고 하더라고요, 28분 정도. 이 부분에 대해서도 논란이 확대되는 것 같은데 어떻습니까?
[권보헌]
대부분의 항공기들은 항공기 설계를 할 때 이 항공기를 어떻게 운영을 할 것인가를 고려를 하고 있습니다. 예를 들어서 737 같은 경우에는 짧은 구간을 비행하기 때문에 이착륙을 많이 하겠죠. 그래서 비행 횟수가 많을 것이고 큰 비행기들은 장거리를 가기 때문에 비행 횟수는 적지만 비행 시간은 많을 겁니다. 그래서 최소한 이런 규정들은 항공사마다 국가에서 지정한 턴어라운드 타임, 중간 정비시간이 있습니다. 그 시간은 최소 30분인데 그 30분을 지켜서 운항이 됐다면 법적으로는 전혀 문제가 없습니다.
[앵커]
그런데 보도 보니까 사고 기종이 최소 요구시간을 빠듯하게 사용했다고 하더라고요. 보통 기종을 좀 꼼꼼하게 정비하면 시간이 얼마나 걸립니까?
[권보헌]
중간 체크는 체크하는 항목들이 있습니다. 간단한 체크를 하는 경우에, 그다음에 좀 전체적으로 봐야 하는 장비가 있는데 이런 비행 간 체크는 굉장히 간단한 몇 가지 내용들만 보게 되겠습니다. 외형적으로 이상이 없는지, 유압 계통에 이상이 없는지, 전기계통에 이상이 없는지 이런 부분만 보기 때문에 30분이면 항공기 외형적인 점검는 다 끝날 수가 있습니다.
[앵커]
잠시 지금 속보가 들어와서 속보도 한 가지 전해 드리겠습니다. 오늘 아침 공수처가 체포영장을 청구했고 오늘 체포영장 발부가 됐는데 이와 관련해서 공수처의 입장이 나왔습니다. 공수처는 정당한 사유 없이 출석 요구에 불응한 윤 대통령에 대해서 법원은 범죄를 의심할 만한 상당한 사유를 인정했기 때문에 체포영장을 발부했다. 이렇게 발부의 배경을 공수처 입장에 대해서 설명을 했습니다. 또 윤 대통령 체포영장은 1월 6일까지 유효하기 때문에 이 사이에 체포영장을 집행할 것이다, 이런 입장을 밝혔습니다.
[앵커]
앞서 제주항공 여객기가 관련 규정은 지켰지만 항공기에 대한 스트레스가 심했던 것 아니냐, 이런 지적이 나오는데 제주항공에서는 절대 무리한 운항이 아니라는 입장을 밝혔거든요. 교수님 보시기에는 한 13차례 이틀 동안 운행한 부분에 대해서는 항공기에 대한 결함이 있을 만한 스트레스는 아니라고 보십니까?
[권보헌]
스케줄을 봐야 되겠지만 국제선을 몇 번 했고, 국내선을 몇 번 했고, 이런 비행 간 점검할 수 있는 시간이 충분했는지 그 부분이 법적인 요건을 맞췄는지 그런 부분을 봐야 될 것이고, 대부분 정비사들이 현지 정비사들이 있습니다. 그분들은 전문화되어 있기 때문에 자기가 필요한 정비들을 수행을 하고 또 정비사가 정비록에 사인을 해야지 조종사가 그 로그를 받아들이고 비행을 할 수 있습니다. 그래서 이 부분들은 조사 과정에서 메인텐스 로그라든가 턴어라운드 타임 그리고 조종사의 서명 이런 부분들이 다 꼼꼼하게 체크가 될 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 제주항공이 사고 항공기에 대해서 사고이력이 전혀 없다, 이렇게 밝혔었는데요. 그런데 보니까 3년 전에 이륙을 하다가 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 있었더라고요. 그리고 과징금도 2억 넘게 나왔었고요. 이런 사고를 관리하는 주체는 어디입니까?
[권보헌]
사고를 관리하는 주체는 사고가 발생을 하게 되면 그 해당 회사나 또는 조종사는 국토교통부에 보고를 하도록 되어 있습니다. 그럼 국토교통부에서는 그 사고 또는 항공기 결함 이력을 다 관리를 하고 있습니다.
[앵커]
지금 원인분석을 하기 위해서는 사고 당시에 조종사가 시간대별로 어떤 조치를 취했는지를 밝히는 것이 중요할 텐데 그런 것들을 밝히려면 어떤 것들이 필요합니까? 블랙박스는 지금 당장은 커넥터에 문제도 있다고 하고요.
[권보헌]
사고 내용을 밝히기 위해서는 CV CVR 조종실 음성기록장치를 확인해야 합니다. 블랙박스의 하나가 되겠죠. 이걸 확인하게 되면 기장과 부기장의 대화, 기장과 객실 승무원의 대화, 기장과 관제사의 대화가 녹음이 되고 기장실에서 어떤 얘기를 했는지 다 녹음이 됩니다. 그래서 CVR를 분석하는 게 가장 중요한 것이고 그 앞서 관제사와 조종사의 음성 기록은 관제탑에 보관되어 있는 음성기록장치를 분석하면 또는 관제사와 인터뷰를 하면 바로 나올 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 짚어보겠습니다. 지금까지 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수와 함께 했습니다. 고맙습니다.
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■ 출연 : 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스퀘어10AM] 명시해주시기 바랍니다.
[앵커]
이번에는 전문가와 함께 보다 자세히 짚어보겠습니다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수님 나와 계십니다.
저희가 어제까지만 해도 항공기가 공항의 외벽을 들이받았다, 이런 얘기를 많이 전해 드렸었는데 알고 보니까 외벽 앞에 둔덕이 하나 있었습니다. 지금 교수님 뒤편으로 보이는 이 둔덕인데 이 둔덕이 참사를 키웠다는 지적이 많이 나오고 있거든요. 어떻게 생각하십니까?
[권보헌]
지금 실제 항공기가 로컬라이저를 지지하고 있는 둔덕을 받음으로 해서 항공기 화재가 발생을 했습니다. 물론 이 둔덕이 없었다면 담벼락을 받아서 화재가 발생할 가능성이 있었지만 그 부분은 조심스럽게 추정할 수 있는 부분이 되겠습니다.
[앵커]
둔덕과 관련해서 문제 제기되는 게 왜 높게 설치를 했느냐. 그리고 재질도 문제로 제기가 되고요. 그리고 활주로 끝과 로컬라이저까지의 거리도 좁다는 지적도 나오고 있잖아요. 일단 왜 높게 설치했는지, 이 부분부터 짚어볼게요. 인천공항은 보니까 그냥 평지에 로컬라이저가 설치되어 있던데 무안공항은 왜 이렇게 높은 곳에 설치되어 있는 겁니까?
[권보헌]
인천공항과 무안공항의 차이는 뭐냐 하면 인천공항은 오른쪽과 왼쪽편 끝이 평지입니다. 그런데 무안공항 같은 경우에는 항공기가 이번에 접근했던 곳이 끝쪽 반대쪽보다 5.6m가 더 높습니다. 그러니까 항공기 활주로가 경사가 져 있다고 봐야겠죠. 그러다 보니까 로컬라이저는 반대쪽에서 들어오는 항공기가 중앙선을 따라 들어올 수 있는 신호를 발사하는 장비입니다. 그래서 이 장비가 낮게 되면 방해를 받기 때문에 그 아래를 더 높여서 반대쪽에서 들어오는 항공기가 신호를 잘 받을 수 있도록 아래를 더 보강한 상태가 되겠습니다.
[앵커]
그런데 이런 재질이나 높이 같은 것들이 국제 규정에 맞느냐 이런 부분에 대한 지적이 있거든요. 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?
[권보헌]
이 재질에 대해서는 명확한 규정은 아니지만 가능한 안전거리 내에 있는 안전지역 내에 있는 설치물들은 항공기나 어떤 장비와 부딪혔을 때 잘 부서지거나 손상을 적게 줄 수 있는 재질로 사용하라는 권고 내용은 있습니다. 그렇지만 이것이 명확한 규격은 없습니다.
[앵커]
국토부에서도 재질이 적정한지 그 여부를 따져볼 거라고 했는데 이와 관련해서 제대로 된 조사가 이루어지려면 어떤 점 살펴봐야 됩니까?
[권보헌]
제대로 된 조사가 이루어지려면 안전구역 내에서, 지금 국토교통부에서는 안전구역이 아니라고 이야기를 하고 있습니다. 물론 국제기준에는 안전구역 밖에 있습니다. 그렇지만 아이카오나 미국 연방항공청에서 권고하고 있는 사항은 그것보다 더 먼 300m가 되겠습니다. 그렇지만 현재 이 시설물은 251m 지점에 있기 때문에 정확한 규정에서는 밖에 있지만 우리가 권고된 사항 내에서는 안에 있는, 조금 애매한 위치에 설치되어 있습니다.
[앵커]
지금 보면 해외 전문가들의 의견을 들어보면 우리가 1차적으로는 버드 스트라이크 원인을 이야기하지만 사실 하나의 원인일 수는 없고 여러 가지 결정적인 원인이 다른 것들도 있을 수 있다. 복합적인 원인이 있다, 이런 얘기를 하거든요. 교수님 생각은 어떻습니까?
[권보헌]
맞습니다. 사고는 하나의 원인으로 절대 발생하지 않습니다. 대부분 이런 모든 것들이 연결되거나 또는 연쇄적으로 연결돼서 사고가 발생을 합니다. 그래서 하나의 큰 사고가 발생하기 위해서는 하인리는 4000건 이상의 사고 요인들이 모여서 하나의 큰 사고가 일어난다, 이렇게 주장을 하기도 했습니다. 그래서 이번 사고는 어떤 것 중에 하나라도 만약에 연결이 안 되었다면 사고로 연결이 안 되겠지만 이 모든 것들이 연결됨으로 인해서 큰 사고로 발생했습니다. 조류 충돌, 조류 충돌로 인한 항공기 정지, 그로 인해서 랜딩기어가 나오지 않았고 그리고 조종사가 급히 선회해서 내리고 미끄러지는 과정에서 동체착륙을 한 것이죠. 이 엔진이 아래쪽에 있다 보니까 엔진 2개의 저항만, 우리가 말하는 프릭션이 됨으로 인해서 실제 항공기가 속도 제어를 못 하게 된 그런 상황이 되겠습니다. 거기다가 마지막에 둔덕에 부딪히는 정말 하나의 모든 것이 각본같이 이루어진 정말 불행한, 우리가 예측할 수 없는 이런 일이 발생했다고 봅니다.
[앵커]
조금 전 국토부 브리핑에서도 나왔지만 활주로 끝에서 둔덕까지의 거리가 좀 짧다는 지적, 교수님께서 자료 가지고 오셨잖아요. 자료 보면서 설명을 좀 해 주시죠. 저희 자료를 비춰주시죠.
[권보헌]
이 자료는 지금 무안공항 자료는 아닙니다. 무안공항 자료는 아니지만 실제 우리가 활주로가 있고 활주로 끝단까지 해서 이 부분을 로네스트립이라고 이야기합니다. 여기서 60m를 더하고 60m에서부터 240m, 이 구역을 우리가 활주로 종단 안전구역이라고 표현을 합니다. 지금 국토교통부에서 말씀하시는 부분은 이 부분이 240m가 아니라 90m이다, 국제기준은. 그렇게 이야기를 하고 있죠. 실제 현재 국제기준은 60m에서 90m로 돼서 150m가 맞습니다. 그렇지만 지금 FA나 ICAO에서 주장하는 건 항공기가 더 빨라지고 더 커지기 때문에 이 구역을 조금 더 넓히는 걸 권고한다, 이렇게 되어 있습니다. 현재 FA 규정에서는 240m, 그리고 60m 해서 전체 길이가 300m로 되어 있습니다. 그렇지만 현재 로컬라이저가 있는 둔덕은 250m, 그러니까 60m 활주로 스트립 끝으로부터 251m 지점에 있기 때문에 안전구역 내에 존재한다고 말씀드릴 수 있겠습니다.
[앵커]
안전구역 내에 둔덕이 있기 때문에 국제규정에 맞다고 하더라도 권고사항을 보면 부서지기 쉬운 그 재질에 대한 문제가 있는 거 아닙니까?
[권보헌]
그렇습니다. 그런데 권고라는 것은 우리가 무안국제공항 같은 경우에는 민간공항이기 때문에 ICAO 규정을 따르게 되어 있습니다. 우리나라에는 두 가지 공항이 있습니다. ICAO 규정을 따르는 공항과 FA 규정을 따르는 공항이 두 종류가 있는데 이 FA 규정을 따르는 공항은 군과 같이 사용하는 공항들은 미국 미연방항공청 규정을 따르도록 되어 있고 순수 민간공항, 인천공항이나 제주공항 이런 무안공항은 ICAO 규정을 따르도록 되어 있습니다. 그래서 ICAO에서 규정화되어 있는 150m에는 안전구역 내에서는 아닌 것이기 때문에 국토부에서 브리핑한 대로 현재로써 규정을 위반한 것은 아닌 것이 맞습니다.
[앵커]
교수님, 활주로에 기체가 동체착륙할 때 보면 기체에 손상이 거의 없는 모습이었는데 여기 둔덕에 부딪히면서 사고가 커졌잖아요. 결과론적인 얘기이기는 한데 만약에 콘크리트 둔덕이 없었거나 좀 부서지기 쉬운 구조물이었다면 피해가 이 정도까지는 안 날 수 있지 않았을까요?
[권보헌]
맞습니다. 둔덕에 항공기가 직선으로 가서 부딪혔죠. 만약 항공기가 활주로를 반대쪽으로, 옆으로 벗어날 수 있었다면 되겠지만 전혀 항공기를 컨트롤할 수 있는 상황이 아니었기 때문에 활주로에서 직선거리에 있는 로컬라이저 둔덕에 부딪혔습니다. 그런데 또 반대로 생각을 해 보면 만약에 부서지는 장비가 있었지만 그것을 초과해서 담벼락에 부딪혔으면 어떻게 됐을까 하는 생각을 해 볼 수는 있습니다. 물론 우리가 담벼락이 얇다고는 생각을 하지만 담벼락의 높이라든가 항공기의 속도에 의해서 차이가 얼마가 날지 하는 부분은 조심스럽게 실험을 할 봐야 하지 않을까 생각을 합니다. 예단해서 담벼락은 얇으니까 화재가 생기지 않았을 것이다, 이런 추정은 지금 하기가 곤란합니다.
[앵커]
기계적인 원인들도 살펴보겠습니다. 1차로 메이데이 선언하면서 버드 스트라이크, 조류 충돌을 이야기했고 결국에 지금 사고로 이어질 수밖에 없었던 안타까운 일인데 조류 충돌이 랜딩기어로 연계되는 부분들도 그렇게 큰 원인이 될 수 없다는 얘기가 나오거든요. 그러니까 조류 충돌 때문에 랜딩기어가 안 나오는 것은 보통 상식적으로 일어날 수 없는 일이다, 이렇게 얘기를 하던데 여기에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
[권보헌]
대부분 분들은 2개의 시스템을 별개라고 생각을 하고 있습니다. 그렇지만 항공기의 유압이라든가 전기시스템은 전부 엔진에서 나오는 에너지를 받고 있습니다. 에너지라기보다 엔진에서 구동하는 터빈에 의해서 에너지를 받습니다. 그래서 이렇게 유압장치가 작동하지 않은 것은 엔진 2개가 정지했을 경우 유압펌프를 돌릴 수 없겠죠. 그렇게 되게 되면 유압에 의해서 작동되는 랜딩기어를 펼 수가 없습니다. 랜딩기어라는 것은 굉장히 무겁지 않습니까? 그래서 유압장치를 사용해서 유압장치는 300PSI 힘이 들어갑니다. 3000PSI는 1인치 제곱미터당 300파운드의 힘이 가해지는 굉장히 강력한 힘으로 해서 랜딩기어를 펼치게 되어 있는데 이 유압장치가 엔진이 멈춤으로 인해서 유압펌프가 작동을 하지 않아서 랜딩기어를 내릴 수 없었던 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 엔진으로 조류가 빨려들어가도 바로 엔진이 꺼지는 건 아니라고 하던데 그 당시 사고 여객기가 관제탑에서 조류 경보를 받고 2분 만에 메이데이 선언을 했잖아요. 그래서 지금 이게 관제탑의 경보가 있기 전에 이미 조류가 빨려들어갔을 수 있는 가능성이 있다, 이런 얘기도 나오더라고요.
[권보헌]
지금 관제탑에서 조류를 발견한 것은 굉장히 새떼를 발견한 것으로 생각이 됩니다. 한두 마리는 관제탑에서 잘 보이지 않습니다. 그래서 새가 최소한 10마리, 20마리 떼지어가게 되면 보이니까 조종사한테 경보를 줬을 것이고 조종사도 접근하면서 새떼를 봤을 겁니다. 그래서 새가 있으니까 위쪽으로 복행을 했겠죠. 새는 통상적으로 이런 위험한 상황에서는 아래쪽으로 하강하는 특성을 가지고 있습니다. 왜냐하면 새는 날개를 접으면 내려갈 수 있기 때문에. 그래서 조종사들은 그런 교육을 받죠. 비상시에는 새가 내려가니까 위쪽으로 올라가는 것이 안전하다, 이렇게 교육을 받기 때문에 또 아래쪽에 새가 보이는데 내려갈 수는 없지 않습니까? 그래서 조종사는 복행하는 과정에서 이 새들과 조우된 것으로 판단이 되고 우측 엔진은 새가 한 마리 이상, 두 마리 이렇게 많이 들어가서 화재가 발생하고 좌측 엔진은 한 마리 정도 들어가서 엔진이 멈추는 이런 상황이 발생한 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
교수님, 앞서 얘기하신 것처럼 엔진 한쪽이 먼저 이상이 생기고 그리고 다른 한쪽에 이상이 생겼을 수 있다고 말씀해 주셨는데 아예 플랩이 움직이지 않고 랜딩기어 내려오지 않고 이런 것들이 아예 셧다운, 아예 그냥 전기 장치가 멈췄을 가능성도 제기되거든요. 여기에 대해서는 어떻게 보십니까?
[권보헌]
엔진에서 나오는 에너지가 유압 계통과 전기 계통, 자동차로는 제너레이터를 돌려주게 됩니다. 항공기에서 사용되는 전기는 배터리와 제너레이터에서 나오는 전기를 사용을 하는데 지금 카톡에서 어떤 승객분이 보낸 것을 보면 전기가 나갔어, 이런 문구가 있었습니다. 그건 뭐냐 하면 결국 전기가 꺼졌다는 거죠, 기내. 그 전기는 제러레이터에서 받는 것인데 두 엔진 중에서 하나의 엔진이라도 작동이 되면 전기는 들어오게 되어 있습니다. 그래서 추측하건대 유압 계통과 전기 계통이 모두 고장이 났다는 것은 결국은 엔진 두 개가 정지했다로 유추해볼 수 있습니다. 물론 이 부분은 우리가 FDR을 분석하면 정확하게 나오겠지만 현재 추정으로써는 그렇게 생각이 됩니다.
[앵커]
그리고 무안공항이 조류 충돌 위험성이 높다는 자료가 나오고 있는데 사실 다른 공항들도 보면 철새들이 많이 출몰하는 지역에 지어졌잖아요. 그런데 국내 15개 공항을 보니까 조류탐지 레이더가 설치된 공항이 한 곳도 없더라고요. 그러면 보통 새는 어떤 방식으로 쫓게 됩니까?
[권보헌]
새는 공항에 조류 퇴치 활동을 하는 요원들이 배치가 되어 있습니다. 배트조라고 하는데 그 요원들이 차를 타고 다니면서 독수리 소리라든가 맹금류 소리를 발송하기도 하고 또는 공포탄을 쏘기도 합니다. 소리를 내면서 새를 쫓게 되는데 공항 주변에 있는 새들은 대부분 보호종들입니다. 그래서 살상을 하거나 포획을 할 수 없습니다. 그래서 대부분은 공항에서 쫓아내는 수준으로 하는데 공항에 있는 새들은 계속 그런 학습을 하기 때문에 그렇게 겁을 내지 않는 경우가 있습니다. 그래서 특히 오전이라든가 저녁 무렵에는 먹이활동 또는 귀소하는 활동 가운데 조류와 충돌하는 그런 경우가 많이 발생을 합니다.
[앵커]
사고 여객기를 보면 이틀간 13차례 비행을 하다 보니까 아주 최소 규정의 정비시간만 지켰다고 하더라고요, 28분 정도. 이 부분에 대해서도 논란이 확대되는 것 같은데 어떻습니까?
[권보헌]
대부분의 항공기들은 항공기 설계를 할 때 이 항공기를 어떻게 운영을 할 것인가를 고려를 하고 있습니다. 예를 들어서 737 같은 경우에는 짧은 구간을 비행하기 때문에 이착륙을 많이 하겠죠. 그래서 비행 횟수가 많을 것이고 큰 비행기들은 장거리를 가기 때문에 비행 횟수는 적지만 비행 시간은 많을 겁니다. 그래서 최소한 이런 규정들은 항공사마다 국가에서 지정한 턴어라운드 타임, 중간 정비시간이 있습니다. 그 시간은 최소 30분인데 그 30분을 지켜서 운항이 됐다면 법적으로는 전혀 문제가 없습니다.
[앵커]
그런데 보도 보니까 사고 기종이 최소 요구시간을 빠듯하게 사용했다고 하더라고요. 보통 기종을 좀 꼼꼼하게 정비하면 시간이 얼마나 걸립니까?
[권보헌]
중간 체크는 체크하는 항목들이 있습니다. 간단한 체크를 하는 경우에, 그다음에 좀 전체적으로 봐야 하는 장비가 있는데 이런 비행 간 체크는 굉장히 간단한 몇 가지 내용들만 보게 되겠습니다. 외형적으로 이상이 없는지, 유압 계통에 이상이 없는지, 전기계통에 이상이 없는지 이런 부분만 보기 때문에 30분이면 항공기 외형적인 점검는 다 끝날 수가 있습니다.
[앵커]
잠시 지금 속보가 들어와서 속보도 한 가지 전해 드리겠습니다. 오늘 아침 공수처가 체포영장을 청구했고 오늘 체포영장 발부가 됐는데 이와 관련해서 공수처의 입장이 나왔습니다. 공수처는 정당한 사유 없이 출석 요구에 불응한 윤 대통령에 대해서 법원은 범죄를 의심할 만한 상당한 사유를 인정했기 때문에 체포영장을 발부했다. 이렇게 발부의 배경을 공수처 입장에 대해서 설명을 했습니다. 또 윤 대통령 체포영장은 1월 6일까지 유효하기 때문에 이 사이에 체포영장을 집행할 것이다, 이런 입장을 밝혔습니다.
[앵커]
앞서 제주항공 여객기가 관련 규정은 지켰지만 항공기에 대한 스트레스가 심했던 것 아니냐, 이런 지적이 나오는데 제주항공에서는 절대 무리한 운항이 아니라는 입장을 밝혔거든요. 교수님 보시기에는 한 13차례 이틀 동안 운행한 부분에 대해서는 항공기에 대한 결함이 있을 만한 스트레스는 아니라고 보십니까?
[권보헌]
스케줄을 봐야 되겠지만 국제선을 몇 번 했고, 국내선을 몇 번 했고, 이런 비행 간 점검할 수 있는 시간이 충분했는지 그 부분이 법적인 요건을 맞췄는지 그런 부분을 봐야 될 것이고, 대부분 정비사들이 현지 정비사들이 있습니다. 그분들은 전문화되어 있기 때문에 자기가 필요한 정비들을 수행을 하고 또 정비사가 정비록에 사인을 해야지 조종사가 그 로그를 받아들이고 비행을 할 수 있습니다. 그래서 이 부분들은 조사 과정에서 메인텐스 로그라든가 턴어라운드 타임 그리고 조종사의 서명 이런 부분들이 다 꼼꼼하게 체크가 될 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
그리고 제주항공이 사고 항공기에 대해서 사고이력이 전혀 없다, 이렇게 밝혔었는데요. 그런데 보니까 3년 전에 이륙을 하다가 꼬리가 활주로에 닿는 사고가 있었더라고요. 그리고 과징금도 2억 넘게 나왔었고요. 이런 사고를 관리하는 주체는 어디입니까?
[권보헌]
사고를 관리하는 주체는 사고가 발생을 하게 되면 그 해당 회사나 또는 조종사는 국토교통부에 보고를 하도록 되어 있습니다. 그럼 국토교통부에서는 그 사고 또는 항공기 결함 이력을 다 관리를 하고 있습니다.
[앵커]
지금 원인분석을 하기 위해서는 사고 당시에 조종사가 시간대별로 어떤 조치를 취했는지를 밝히는 것이 중요할 텐데 그런 것들을 밝히려면 어떤 것들이 필요합니까? 블랙박스는 지금 당장은 커넥터에 문제도 있다고 하고요.
[권보헌]
사고 내용을 밝히기 위해서는 CV CVR 조종실 음성기록장치를 확인해야 합니다. 블랙박스의 하나가 되겠죠. 이걸 확인하게 되면 기장과 부기장의 대화, 기장과 객실 승무원의 대화, 기장과 관제사의 대화가 녹음이 되고 기장실에서 어떤 얘기를 했는지 다 녹음이 됩니다. 그래서 CVR를 분석하는 게 가장 중요한 것이고 그 앞서 관제사와 조종사의 음성 기록은 관제탑에 보관되어 있는 음성기록장치를 분석하면 또는 관제사와 인터뷰를 하면 바로 나올 것으로 판단이 됩니다.
[앵커]
알겠습니다. 여기까지 짚어보겠습니다. 지금까지 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수와 함께 했습니다. 고맙습니다.
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