[머니투데이 김희정 기자, 조한송 기자, 서진욱 기자, 강미선 기자, 이동우 기자, 김지영 기자] [편집자주] 불법 논란을 빚었던 '타다' 등 모빌리티 플랫폼이 제도권 안으로 들어온다. 대신 플랫폼 사업자들은 '사회적 기여금' 형태로 돈을 내야한다. 이 돈은 정부가 택시기사들로부터 면허를 사들이고 택시기사들의 복지에 쓰인다. 정부가 17일 발표한 택시제도 개편방안이다. 신구 산업이 타협하는 전기가 마련했다는 평가도 있지만 새로운 공유경제 모델을 막는 '후퇴한 혁신'이란 평가도 있다. 정부의 택시제도 개편안에 대한 기대와 우려를 점검해봤다.

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신](종합)]

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상생에 밀린 혁신, 렌터카 형태 '타다'는 어디로━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신]택시제도 개편안, 플랫폼업체 기여금+ABS 발행해 택시면허 매입… 렌터카 형태는 '불허' 가닥

김현미 국토교통부 장관이 17일 오전 서울 여의도 국회에서 열린 택시제도 개편방안 당정협의에서 발언하고 있다. / 사진=홍봉진 기자 honggga@

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"상생에 방점을 두면서 혁신이 뒤로 밀렸다."

정부가 모빌리티 플랫폼 업체의 기여금을 토대로 개인택시면허를 사들이고 규제를 풀기로 했다. 하지만 정작 논란의 중심인 '타다' 운영에 대해선 해법을 내놓지 못했다. 개인택시업계의 반발로 렌터카를 이용한 모빌리티운영을 허용하지 않기로 것.

국토교통부는 17일 △규제혁신형 플랫폼 택시 제도화 △택시산업 경쟁력 강화 △국민 요구에 부응하는 서비스 혁신 등을 골자로 한 택시제도 개편안을 발표했다.

큰 틀에서 플랫폼업계를 운송, 가맹, 중개 등 3가지 영역으로 나눠 제도권 밖에서 제도권 안으로 끌어들이는데 중점을 뒀다. 현재 단순 택시중개업인 카카오T와 달리 택시 플래폼 운송 및 가맹업은 제도권 밖에 있어 관리의 사각지대였다.

플랫폼운송사업자에겐 정부가 75세 이상 고령의 개인택시면허를 사들여 그 수량 내에서 면허를 배분하되, 그 대가로 기여금을 납부하게 했다. 차량 1대당 최소 월 40만원 가량이다. 구체적 기여금 액수는 하반기 용역 결과를 통해 협의한다.

필요할 경우엔 일시금 방식이나 매출에 연동해 납부하도록 하고 면허물량을 한꺼번에 배분하는 방안도 검토한다. 다만, 면허권을 매입한 대수에 한해 신규 면허를 배분함으로써 전체 택시 차량의 숫자는 유지하기로 했다.

개인택시 면허 매입비는 현 시세인 7500만~8000만원선을 기준으로 하되 프리미엄이 급격히 올라 매입부담이 커지지 않도록 상한선을 두기로 했다. 1000대를 기준으로 750억원 가량이 필요하다.

정부는 플랫폼업체의 기여금 외에도 금융시장에서 유동화증권(ABS)를 발행함으로써 추가 자금을 조달하겠단 방침이다. 감차 대금을 택시기사가 연금 형태로 받을 수 있는 방안도 검토하기로 했다. 기여금을 관리할 별도의 기구도 둔다.

운송사업자 외에 웨이고 택시 등 가맹사업방식도 진입 장벽과 차량 외관 등에 대한 규제를 대폭 완화한다. 자녀안심, 자녀통학 등 다양한 맞춤형서비스를 확대하고 요금 부과방식도 다양화하도록 빗장을 연다.

개인택시면허의 양수 기간은 현행 5년에서 완화해 청장년층의 택시업계 진입 기회도 넓히기로 했다. 개인택시의 부제 영업에 대해서도 공급이 부족한 특정 시간대, 특정 시기에는 지자체별로 자율화하기로 했다.

하지만 정작 논란의 중심인 타다의 영업모델에 대해선 이렇다 할 답을 내놓지 못했다. 렌트카를 통한 플랫폼 운영을 놓고 개인택시업계의 반발이 심해서다. 국토부는 택시업계와의 협의 통로를 열어두겠단 방침이나 반쪽짜리 개편안이란 지적이 나온다.

플랫폼업계의 면허 수요 대비 감차속도가 늦어 사업 운영에 또 다른 진입장벽이 될 수 있단 우려도 나온다. 자칫 플랫폼업체들 간 한정된 면허 대수를 놓고 출혈경쟁이 빚어질 수 있다는 우려다.

이에 대해 김경욱 국토교통부 제2차관은 "그 같은 우려도 반영해 개편 방안을 추진할 것"이라며 "조속한 시일 내 업계, 전문가, 국민의 의견을 수렴할 실무회의를 구성하겠다"고 말했다.

한편, 정부는 이용자 안전을 위해 플랫폼 택시운전자도 택시기사 자격을 보유하도록 자격관리를 강화하기로 했다. 범죄경력 조회는 물론 불법촬영 범죄 경력자는 자격취득을 제한하며 음주운전시 '원 스트크라이크 아웃제'도 검토한다.

김희정, 조한송 기자

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기여금 내면 합법 지위 허용?…모빌리티 업계 '부글부글'━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신]택시면허 기반 상생안 발표에 엇갈리는 업계 반응…제도권 편입 '기대' VS 진입규제 '우려'



정부가 17일 발표한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안(이하 상생안)’을 두고 모빌리티 서비스 업계의 반응이 엇갈리고 있다. 택시 등 기존 사업자들과의 갈등으로 자리를 잡지못해온 모빌리티 서비스들이 제도권으로 본격 편입되는 전기가 마련됐다는 평가도 있다. 그러나 이번 혁신안이 택시 산업 보호를 근간으로 했기 때문에 모빌리티 산업의 혁신을 가로막는 진입장벽이 될 것이라는 우려가 더 많다.

◇‘기여금’ 내면 모빌리티 법적 지위 인정?=상생안의 핵심은 신규 플랫폼 운송(운송·가맹·중개) 사업 사업자들의 지위를 제도적으로 인정해 합법 영업을 보장하되, 이들로부터 수익금을 일부를 보전받아 택시 면허 매입과 택시 업계 복지에 활용한다는 것이다. 이번 상생안은 '타다' 등 신규 모빌리티 서비스에 대한 기존 택시업계의 반발을 누그러뜨리면서 주요 모빌리티 서비스 업체들이 안정적 사업 기반을 확보하는 계기가 될 것이라는 것이 정부와 모빌리티 업계 일부의 말이다.

‘마카롱택시’ 운영사 KST모빌리티 관계자는 “상생안을 계기로 모빌리티 업체들이 안정적으로 사업으로 펼칠 수 있는 제도적 기반이 마련됐다”며 “향후 서비스 확장에 긍정적인 요소로 작용할 것”이라고 말했다. 마카롱택시는 승차거부 없는 프랜차이즈 택시 브랜드다.

◇“대기업 위주로 재편될 것” 설자리 잃는 스타트업=그러나 이번 상생안을 바라보는 상당수 모빌리티 업체들의 마음은 불편하다. ‘택시 면허 총량 규제’와 모빌리티 업계에 떠 맡긴 ‘사회적 기여금’이 새로운 진입장벽으로 작용해 업계 혁신을 가로 막을 것이라는 우려다. 당장 ‘타다’ 등 렌터카를 이용한 영업방식에 대해서도 정부가 뚜렷한 답변을 내놓지 않고 있다.

‘타다’ 운영사 VCNC의 박재욱 대표는 이날 “국토부 발표는 택시 산업과 별도로 새로운 시장을 창출하는 시대적 요청과 가치를 수용하고 있다”면서도 “(이번 상생안이)택시산업을 근간으로 대책을 마련한 까닭에 새로운 산업에 대한 진입장벽은 더 높아졌다고 생각한다”고 에둘러 비판했다.

일각에서는 거액의 기여금 납부를 감수할 수 있는 대기업 중심으로 시장이 재편되고 스타트업들은 설자리를 잃게 될 것이라는 지적이다. 김성준 차차크리에이션 명예대표는 “혁신적인 모빌리티 서비스들이 자리잡지 못한 상황에서 택시 보호를 위해 시장 규모를 제한하려는 의도”라며 “스타트업은 설 자리가 사라질 것”이라고 지적했다.

택시 면허 감차분이 시장 수요에 턱없이 모자르다는 지적도 나온다. 국토부는 현재 감차 사업으로 연간 900대 수준으로 감차하되, 모빌리티 업체들의 기여금으로 추가 매입이 가능하다는 입장이다. 관리기구를 통한 면허 매입은 시장가격을 기준으로 이뤄지며, 기여금 규모는 추가 용역과 업체들과 협의를 통해 결정할 예정이라고 했다.

이에 대해 업계 관계자는 “현재 운행 중인 타다 차량만 1000여대인데, 국토부 계획으론 타다를 온전히 수용하는 것도 불가능하다”며 “여러 업체들이 면허 임대를 위해 경쟁할 경우 기여금이 지속적으로 상승할 여지도 충분하다”고 말했다. 박재욱 VCNC 대표는 “향후 기존 택시와 새로운 모빌리티 산업을 포함해 국민편익 확대 차원에서 새로운 접근과 새로운 협약이 필요하다”고 덧붙였다.

한편, 카풀 이용자 단체인 승차공유이용자모임은 “국민들의 이동 편익을 위한 새로운 모빌리티의 등장과 택시·타다 상생안을 환영한다”면서도 “카풀로 시작한 공유경제 논의는 카풀의 실효성은 없애버린 채 택시 활용이라는 결과로 마무리돼 매우 안타깝게 생각한다”고 밝혔다.

그러면서 “사회적 합의 시 국민을 대변하겠다던 정부는 역할을 제대로 못했고, 우리나라에 어렵게 찾아온 공유경제의 기회를 막은 기존 업체는 다가오는 미래에 책임감을 갖고 행동한 것인지 평가해야 할 것”이라고 지적했다. 승차공유이용자모임은 최근 국회 국토위가 의결한 카풀 시간제한 규제에 대해 헌법 소원도 검토할 방침이다.

서진욱, 김지영 기자

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택시는 주연·모빌리티는 들러리…'혁신' 빠진 공유경제━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신] "또다른 택시회사 탄생"…렌터카 등 유휴자원 활용 못해…해외‧대기업 잠식 우려

VCNC의 렌터카 기반 이동수단 서비스 '타다'. /사진제공=VCNC.

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정부가 17일 택시제도 개편방안을 발표했지만 렌터카 등 다양한 운송 방식의 시장 진입 장벽을 높이면서 스마트 모빌리티 성장에 찬물을 끼얹었다는 평가가 나온다. 차량공유를 하려면 택시 면허를 사야 해 또 다른 택시가 아니냐는 비판이다. 기존 택시산업을 중심으로만 모빌리티 정책이 마련되면서 다양한 모빌리티 서비스, 더 나아가서는 공유경제에 대한 근본적 고민이 시급하다는 지적이 나온다.

◇"또 다른 택시회사 나오는 꼴"=이날 국토교통부가 발표한 택시제도 개편 방안의 핵심은 정부가 카카오, 타다 등 플랫폼 업체에게 '운영 가능 차량 대수'를 정해주고, 그 안에서 플랫폼 업체가 사업하는 모델을 만든다는 것.

플랫폼 업체는 차량을 할당받은 대가로 기여금에다 차량 구입비까지 추가로 내야 한다. 타다가 지금처럼 렌터카를 이용하는 건 허용되지 않는다. 타다가 플랫폼 운송사업자가 되려면 차량을 새로 사고 기여금도 내야 한다. 탄탄한 자본력 없이는 시장 진입 자체가 어렵다는 지적이 나오는 이유다.

이병태 카이스트 IT경영학과 교수는 "공유경제와 모빌리티 사업은 유휴 자산을 최대한 활용해 다양한 형태로 활용하는 것이 기본인데 이제 택시 틀에서만 경쟁하라는 것"이라며 "결국 다양한 서비스 모델과 접목 가능한 모빌리티 사업을 기존의 택시사업 틀로 재단해 혁신을 가로막은 셈"이라고 지적했다.

이어 "렌터카를 활용한 서비스의 경우 정부가 이미 합법이라고 인정했던 것인데 다시 번복하는 것"이라며 "타다는 이름만 유지되고 새로운 서비스는 결국 택시 회사로 전락할 수 있다"고 우려했다.

우버, 그랩 등 외국 플랫폼사업자는 자가용 차량 등 유휴 자원을 이용한다. 하지만 이날 발표된 정부 정책대로 라면 우리는 사실상 택시를 이용해야 한다는 얘기다. 운전기사도 반드시 택시기사 자격증을 가지고 있어야 해 플랫폼 운송사업은 택시회사를 차리는 셈이다.

정미나 코리아스타트업포럼 정책팀장은 "렌터카 조달을 불허하게 되면 사업자가 차량을 직접 구매하는 방법으로 서비스를 해야 하는데 이럴 경우 사업자 부담이 커지고 새로운 서비스 유형 개발에도 차질을 빚을 수 있다"고 지적했다.

김경욱 국토교통부 차관은 "렌터카를 통한 차량 확보에 대해서도 협의하려고 했으나 택시업계 거부감이 강해 반영하지 못했다"며 "타다도 플랫폼 운송사업제도로 단계적으로 흡수돼야 한다. 대화를 통해 해결책을 찾겠다"고 말했다.

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◇"대기업·해외자본 잠식 우려"=대기업 위주로 모빌리티 시장이 재편될 수 있다는 전망도 나온다. 차두원 한국과학기술기획평가원 정책위원은 "면허 임대를 위해서 자본이 필요하기 때문에 자본력을 갖춘 대기업이 직간접적으로 모빌리티 사업에 진출할 가능성이 높다"며 "이럴 경우 총량이 정해진 면허 사업이 대기업들의 대리전 형태가 될 수도 있다"고 내다봤다.

해외 사업자들의 국내 모빌리티 시장 진입 가능성도 커졌다. 국토교통부는 '웨이고 블루'와 같은 가맹사업 방식에 대해 진입 규제와 차량 외관 등에 대한 규제를 대폭 완화할 방침이다. 이럴 경우 택시가 우버 등 해외 사업자와 손을 잡으면 국내에서 사업을 허가 받을 수 있는 우회로가 열리는 셈이다. 차 위원은 "지금과 같은 가맹 사업, 프랜차이즈 형태로 간다면 우버도 국내 시장에 진입이 가능하다"며 "우버 뿐 아니라 자본력을 갖춘 해외 기업에 시장을 열어 줄 수 있다"고 말했다.

◇공유경제 큰 틀에서 모빌리티 정책 펴야=이동수단 플랫폼인 '카카오T'와 같은 중개형 플랫폼 사업 활성화 방안도 기존 사업에 대한 생색내기에 불과하다는 비판이 나온다. 이 교수는 "잘 운영되고 있는 서비스를 정부가 제도권 내로 편입해 활성화하겠다는 것은 관치"라고 꼬집었다.

업계 전문가들은 공유경제, 미래 모빌리티 산업 등에 대한 장기적 비전 아래 정책 보완이 필요하다고 입을 모은다. 합리적인 요금, 맞춤형 택시 등 이용자 중심의 서비스 개선도 강화돼야 한다는 지적이다.

업계 갈등의 골이 깊어지고 이미 해외 서비스에 비해 뒤쳐진 상황에서 나온 모빌리티 정책에 대한 아쉬움도 크다. 국토부는 이날 발표한 대책들과 관련해 실무협의체를 통해 세부안을 가다듬은 뒤 법률 개정안을 오는 9월 또는 연말에 국회에 제출할 계획이다. 카카오, 타다 등 플랫폼 업체가 택시 면허를 사서 직접 운송사업을 하려면 해를 넘겨야 할 전망이다.

차 위원은 "뒤늦게 나온 정책에 대한 업계 아쉬움이 크지만 사업 불확실성을 낮췄다"며 "개편안에 구체적인 정책 보완을 통해 골격에 살을 붙이는 과정이 필요할 것"이라고 강조했다.

김지영, 서진욱, 강미선 기자

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택시제도 혁신안 나왔지만…'카풀'은 제자리━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신] 평일 4시간 허용…사실상 사업성 사라져

카카오 카풀 이용화면 캡처 / 사진=박효주

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정부가 17일 발표한 ‘혁신 성장과 상생 발전을 위한 택시제도 개편안(상생안)’에 자가용 기반의 차량 공유 서비스(카풀) 정책이 빠지며 관련 업계가 실망하고 있다. 이번 상생안에 카풀이 제외된 건 지난 3월 사회적 대타협 기구 합의에 따른 후속절차로 국회에서 출퇴근 카풀 허용안에 대한 법 개정 작업이 진행되고 있다는 이유에서다.

지난 10일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위는 출퇴근 시간대 카풀을 허용하는 여객자동차운수사업법 개정안을 가결했다. 개정안은 평일 오전 7~9시와 오후 6~8시 등 제한적으로 카풀 영업을 허용하는 내용이 담겨있다. 현행법에 적시된 출퇴근 때 승용자동차를 함께 타는 경우 카풀을 허용한다는 예외조항을 아예 특정 시간대로 못을 박은 것.

지난해 ‘카카오 카풀’ 시범 운영에 들어간 카카오모빌리티는 올 초 택시업계의 강한 반발 등에 부딪히면서 서비스를 중단한 바 있다. 이후 정식 서비스 도입을 준비해왔지만 아직도 서비스 재개 일정을 잡지 못하고 있다. 당시 카카오는 사회적 대타협안에 합의했고 그외 카풀 스타트업들은 이를 반대하는 성명을 냈지만 의견은 받아들여지지 않았다.

2016년 카풀 서비스를 선보였던 풀러스도 카풀 외에 다른 사업 방향을 모색 중이고 그 외 카풀 서비스를 준비했던 스타트업들도 해외 진출을 검토하는 등 국내사업에는 회의적이다. 평일 4시간 허용안은 사실상 사업성이 사라졌다는 평가를 받고 있다.

업계 관계자는 “국토부 택시제도 개편안에 카풀 관련 정책이 혹시 담길까 기대했지만 택시업계 중심 내용만 있었다”며 “평일 4시간 카풀 허용안이 조정의 여지없이 국회 본회의도 통과될 것으로 보이는 만큼 국내 카풀업체들은 사업 재검토에 나서야 할 상황”이라고 말했다.

강미선 기자

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국토부'상생안'에 택시업계 표정관리 "대체로 만족"━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신]17일 택시제도 개편방안, 플랫폼 운송사업 신설해 제도권으로…전문가 "신규 진입 어려워"

지난해 12월 카풀 도입 반대 문구를 택시에 부착한 채 대통령과의 면담을 요구한 뒤 떠나고 있다. / 사진=홍봉진 기자 honggga@

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간만에 택시업계가 웃었다. 17일 정부의 '타다'와 '카카오T' 등 모빌리티업체를 제도권으로 끌어안는 개편방안이 만족스럽다는 분위기가 읽힌다.

국토교통부는 이날 오전 '혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안'을 발표했다. 운송·가맹·중개 등 플랫폼 운송사업 제도를 신설하고 정부가 차량 규모를 통제하는 방식이다.

이처럼 기존 택시제도 안에 신규 사업을 흡수하는 방향에 택시업계는 만족감을 드러냈다. 플랫폼 운송사업자의 수익 일부는 사회적 기여금으로 납부돼, 면허 매입과 복지 등 택시 산업에 돌아가는 구조다.

구수영 전국민주택시노동조합 위원장은 "이번 정부의 발표는 상생모델이라고 볼수 있고, 전체적으로는 잘 된 것 같다"며 "기존에 정부가 합법과 불법을 방치했던 것 자체가 문제"라고 강조했다.

이어 구 위원장은 "아직은 큰 정책 아웃라인(개요)만 나와서 세부적으로 잘 만들려면 관련 업계, 전문가 모두가 들어와 머리를 맞대고 논의해야 할 것"이라고 덧붙였다.

서울개인택시운송사업조합 관계자도 "유사 택시 플랫폼을 제도권 내로 끌어들여서 규제 등을 동일한 선상에 놓고 본다는 것은 긍정적"이라며 "디테일한 부분에서 충분히 논의가 필요한 사항이 있다"고 말했다.

개인택시 등 일부에선 불만이 있을 수 있지만, 75세 이상 고령 택시운전자 면허 반납 유도, 청장년층 개인택시 면허권 완화 등에 대해서는 충분히 수용 가능한 안으로 봤다.

김희열 전국택시노동조합연맹 한석교통 위원장은 "일부에서 불만이 있을 수도 있다"면서도 "국민이 원하는 택시 서비스 등 순리대로 가는 것으로 어쩔 수 없다고 본다"고 설명했다.

전문가들 역시 정부의 이번 택시제도 개편안이 택시업계의 손을 들어줬다고 봤다. 기존 제도 안으로 편입되는 개편안에서는 신규 모빌리티 업체의 활동이 제한된다고 우려했다.

강경우 한양대 교통물류학과 교수는 "우버 같은 외국 기업은 들어오지 말고, 기존 국내 업체도 택시를 생각 말라는 명쾌한 메시지"라며 "말로는 플랫폼 사업을 인가해준다고 하지만 공유경제 핵심인 '놀고 있는 차량'을 활용 못 하게 하며 원천적으로 봉쇄한 것"이라고 말했다.

이동우 기자

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사실상 불허된 '타다'… 감차비용 700억 마련도 미지수━

['상생'에 양보한 모빌리티 혁신 채권발행 불구 재원조달 방식은 미지수… 렌터카 활용 못하는 타다는 사실상 편입 불가능


정부가 모빌리티 플랫폼 업체에 신규 운송사업 권한을 제공하는 방식으로 상생안을 내놨지만 정작 중요한 '알맹이'는 빠졌다는 평가다. 75세 이상 고령 개인택시 운전자의 면허를 매입해 신규 운송 사업자에 배분하는 것이 골자인데 정작 이에 필요한 자금을 어떻게 조달할 것인가에 관해선 여전히 의문으로 남았기 때문이다.

렌터카를 활용한 타다의 영업 모델에 관해서도 합의점을 찾지 못했다. 렌터카를 활용해 유상 운송 서비스를 제공하는 타다가 불법 유사택시 영업인지 아닌지에 관한 쟁점은 그대로 남겨둔 셈이다. 기존 택시 제도에 맞춰 상생 방안을 강구하다보니 모빌리티 업체의 부담만 가중됐다는 평가도 나온다.

◇1000대 매입에 최소 750억…자금조달 어떻게?=정부는 개인 택시 면허를 현재 시세 수준에서 매입해 신규 플랫폼 운송사업자에 배분할 계획이다. 지난 2월 기준 서울 개인택시 면허 프리미엄이7500만~8000만원인 점을 감안하면 1000대 매입 가정시 필요한 최소 비용은 750억원이다.

신규 운송사업자에게는 그간 엄격한 규제를 적용받은 택시와의 형평성을 고려해 최소한 사회적 기여금을 분납토록 했다. 별도의 기구에서 사회적 기여금을 활용해 개인 택시 면허를 매입하고, 75세 이상 개인 택시 운전자에 대해선 감차대금을 연금 형태로 지급할 계획이다.

정부에서 최소로 제시한 기여금 수준은 1대당 월 40만원. 1000대를 기준으로 하면 사회적 기여금으로 조달할 수 있는 자금은 연 48억원에 그친다. 최소 700억원의 자금이 더 필요하다. 물론 택시 면허 매입 수요가 늘면 면허값은 더 오른다. 그럼에도 정부는 "재정 지원은 없다"고 못 박았다.

국토부는 사회적 기여금이나 추가 재원을 활용해 채권을 발행하는 방식을 검토하고 있다. 기여금이나 기존 감차 자금 등을 이자금으로 활용해 채권을 발행하겠단 것이다. 채권 발행이 개인 면허 매입 비용의 주가되는 셈이다. 그러나 세부 발행 방식은 아직까지 구체화하지 못했다. 이를 시장에서 받아줄 것인가도 미지수다.

김상도 종합교통정책관은 "면허를 매입하는 재원은 기여금과 채권발행, 그리고 기존 감차 자금 세 가지를 최대한 활용할 것"이라며 "자세한 사안은 단기용역으로 구체화할 것"이라고 설명했다.

◇"렌터카 운송 금지"…사실상 타다 '불허'=정부는 모빌리티 플랫폼 업체를 기존 택시 제도 안으로 흡수해 양 측간 갈등을 풀어보려했으나 렌터카를 활용한 사업에 관해선 합의점을 찾지 못했다. 당초 플랫폼 업체가 소유한 차량 외에도 렌터카를 활용해서도 사업이 가능하도록 할 계획이었으나 택시업계의 반발로 상생안에서 빠진 것.

이 때문에 카니발을 임대해 운영하는 '타다'가 제도권 내에서 움직이기 위해선 차를 매입하거나 다른 방안을 찾아야 한다. 현재의 사업형태는 사실상 유지하기 어렵게 됐다.

국토부는 플랫폼 업계의 요구가 거세지면 택시업계를 설득해보겠다며 가능성을 열어뒀다. 그러나 택시는 경유차 운행이 허용되지 않는 데 렌터카는 가능하다며 택시업계의 반발이 거세다.

타다 등 모빌리티 플랫폼 입장에선 합법성 논란이 계속되는 만큼 제도권 안으로 편입되길 바랬지만 차량 운영방식이나 기여금 납부 등 풀어야 할 과제만 더욱 가중된 셈이다.

앞서 김 종합교통정책관은 "플랫폼이 렌터카 영업을 주장하면 추가적으로 논의해볼 수 있다"면서도 "그럴려면 택시 업계를 설득하는 과정이 필요한데 쉽지 않다"고 설명했다.

조한송 기자

김희정 기자 dontsigh@mt.co.kr, 조한송 기자 1flower@mt.co.kr, 서진욱 기자 sjw@mt.co.kr, 강미선 기자 river@mt.co.kr, 이동우 기자 canelo@mt.co.kr, 김지영 기자 kjyou@mt.co.kr

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