지난달 5일 서울 강남구 코엑스에서 열린 인터배터리 2025에서 삼성SDI 부스에 차세대 원통형 배터리를 사용한 제품들이 전시돼있다./사진=뉴시스

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현대자동차그룹이 EREV(주행거리 연장형 전기차) 적용을 확대하면서 배터리 업계도 EREV용 배터리 수요에 주목한다. EREV 시장이 본격적으로 개화하면 전기차 캐즘(Chasm·일시적 수요 둔화)에 따른 '보릿고개'를 넘을 수 있는 먹거리가 될 수 있다는 기대감이 나온다.

3일 배터리 업계 등에 따르면 EREV용 배터리 용량은 순수 전기차용 배터리의 50~70% 수준이다. 그간 내연기관과 전기차의 중간다리 역할을 해온 하이브리드 차량용 배터리 용량은 순수 전기차용의 20분의1, 플러그인 하이브리드용 배터리는 6분의1 수준이다. EREV는 '전기차'를 표방하는 만큼 하이브리드 차량보다 훨씬 더 큰 배터리를 필요로 한다는 의미다.

이같은 특성으로 인해 EREV는 캐즘 국면에 접어든 배터리 업계의 새로운 먹거리로 떠오른다. 하이브리드 차량에 배터리가 들어가기는 하지만 적은 용량으로 인해 배터리 업계 수익성에 미치는 영향도 미미해 배터리 업계의 '플랜B'가 되기엔 무리가 있었다. 배터리 업계 관계자는 "EREV는 전기차용 배터리 외의 수익성 다변화라는 의미가 있다"며 "EREV가 주로 무거운 차량에 적용되는 것을 감안하면 동급의 순수 전기차보다는 작더라도 꽤 큰 용량의 배터리가 들어가게 되는 것"이라고 했다.

전기차 보급의 가장 큰 걸림돌로 꼽히는 충전인프라 문제에서도 자유롭다는 점도 긍정적인 요소다. 배터리 업계에서는 완전 전동화로 가기 전 EREV가 중간다리로 기능할 것으로 본다. 배터리 업계 관계자는 "전기차의 장점은 살리면서도 전기차의 단점으로 꼽혔던 충전, 주행거리 문제의 대안이 돼줄 수 있어 외형 성장의 기회가 될 수 있다"고 말했다.

배터리 업계는 EREV 시장 개화에 대비하는 모습이다. SK온은 지난해 말 EREV형 배터리 대응을 적극적으로 추진하고 있다고 밝힌 바 있다. 삼성SDI의 경우 제네시스가 검토중인 GV90 EREV의 배터리 공급처로 거론되는 회사 중 하나다. 제네시스 GV90 순수전기차 모델에 삼성SDI 각형 배터리가 탑재될 예정이기 때문이다. 각형 배터리는 안전성에 특화돼있어 제네시스가 플래그십 모델인 GV90의 동력원으로 선택한 것으로 풀이된다.

EREV 특성에 맞춘 배터리 개발은 과제로 꼽힌다. 먼저 EREV에서는 고용량의 배터리가 주행중 방전과 충전을 동시에 해야 해 배터리가 극한 환경에 처할 수 있다. 이와 관련, 업계 관계자는 "리튬이온 배터리의 경우 완전 방전 후 충전보다 중간 충전이 오히려 안정성에는 유리한 측면이 있다"며 "완성차 업체와 적정한 충전 주기를 도입한다면 문제가 없을 것"이라고 했다. 이와 함께 "배터리와 엔진(발전기) 두 동력계를 함께 달아 무거워지는 차체를 극복하기 위해 고밀도·고용량의 배터리 기술을 지속 발전시키고 있다"고 밝혔다.

김도균 기자 dkkim@mt.co.kr

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