화물창 특허를 독점한 프랑스 GTT에 대한 공정거래위원회의 제재가 우리 조선업체들의 화물창 기술독립까지 이어질지 관심이 모인다.

26일 업계에 따르면 공정위는 한국 조선업체들과 LNG 화물창 기술 라이선스를 거래하면서 엔지니어링 서비스까지 구매하도록 한 GTT에 시정명령과 함께 125억2800만원의 과징금을 부과했다. 엔지니어링서비스는 LNG 특허 기술을 실제 선박에 적용하는 과정에서 필요한 설계도면 작성, 각종 실험 수행, 현장감독 등의 작업을 말한다.

GTT의 엔지니어링서비스 강매의 문제로 이 서비스가 오히려 우리 조선업체들의 선박 건조 작업에 방해가 됐다는 점이 지적됐다.

박무현 하나금융투자 연구원은 "GTT는 멤브레인 LNG 화물창 기술 특허를 갖고 있는 원천 기술사이지만 화물창 제작, 특히 선박 건조 및 화물창 탑재 공사 경험이 없으면서도 조선소들을 대상으로 LNG운반선 건조 작업에 과도하게 간섭을 해오고 있었다"며 "(이번 공정위의 제재조치로 한국 조선업계는) GTT의 간섭에서 벗어나 27개월에 달하는 LNG운반선 건조 기간을 대폭 줄일 수 있다"고 말했다.

또 LNG운반선 한 척을 건조할 때마다 100억원 가량 지불하던 기술료 지출 중 일부분을 절감할 수 있게 된 점은 국내 조선업체들의 수익성을 개선시킬 것으로 기대된다.

조선업체들이 GTT에 목을 멜 수밖에 없었던 이유는 선주들이 GTT가 특허를 보유한 멤브레인형 LNG 화물창을 선호하기 때문이었다. LNG는 끓는점이 -162도로, 이를 담을 화물창은 저온과 압력을 견딜 수 있어야 한다. 자칫 대형 폭발 사고로 이어질 수 있는 만큼 선박을 발주하는 선주들이 기존에 사용하던 GTT의 기술에서 벗어나 새로운 화물창을 적용하는 걸 꺼리는 것이다.

그러나 박무현 연구원은 오히려 한국 조선업체들이 LNG 화물창과 관련한 실질적 기술을 갖고 있다고 주장했다. 그는 "GTT가 새로이 개발한 화물창이 출시될 때마다 한국 조선소의 선박 건조현장에서 여러 기술적 문제들이 발생됐고, 한국 조선소들이 (기술적 문제들에 대한) 완벽한 기술 솔루션을 만들어 냈다"며 "그러나 GTT는 법적인 우월함을 이용해 한국 조선업계에서 제공받은 솔루션을 자신들이 갭라한 것처럼 포장해 선주들에게 홍보를 해왔다"고 말했다.

한국 조선업계도 독자적인 LNG 화물창 기술을 개발했지만, 아직 실제 선박에 적용된 경험이 적어 글로벌 선주들로부터 선택을 받지 못하는 실정이다. 대우조선해양이 개발한 솔리더스 화물창은 기화율이 0.049%로 GTT의 마크3플렉스 화물창의 0.07%보다 우수하다. 삼성중공업이 개발한 KCS 화물창의 기화율은 0.07%로 GTT와 같은 수준이다.

[한경우 기자 case10@mkinternet.com]

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