[최진홍 기자] 일본은 전통적으로 아날로그 트렌드가 강하고 디지털에 취약하다는 평가를 받는다. 어느정도 사실이다. 여전히 업무환경에서 도장과 서류작업을 고집하는 등 디지털 전환 자체의 속도가 일부 느리기 때문이다.

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빨라지는 일본의 디지털 전환, 그리고 택시
최근에는 일본의 디지털 전환 속도가 전반적으로 빨라졌다는 말도 나온다. 현금만 고집하던 상점이 간편결제를 어느정도 받아들이고 기업 환경에서도 클라우드 및 ICT 인프라 전반의 기초체력을 키우는 장면이 연출되는 중이다.

일본 택시업계, 나아가 택시호출업계도 디지털 전환 속도가 빠르다. 당장 18일 일본 도쿄 현지에서 우버만으로 원하는 지역으로 자유롭게 택시를 타고 다닐 수 있는 경험을 했다.

여전히 택시를 거리에서 잡는 경향이 있다. 그러나 일본 현지에서 택시업계 전반의 디지털 전환 속도는 점점 빨라지고 있다.

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"정상결전"
일본 택시호출시장은 고택시가 정상을 차지하고 있다. 최근 정확한 시장 점유율 데이터가 공개되지 않았으나 확고한 1위로 볼 수 있다. 우버는 2위를 달리는 중이다.

고택시는 가와나베 이치로 대표가 이끌고 있다.

일본 택시업계의 '프린스'로 불리는 그는 일본 유력 정치가문과도 연결된 업계의 강자다. 전국택시조합회장, 도쿄택시조합회장을 이끌면서 택시회사인 일본택시의 대표기도 하다. 여기에 택시호출시장에서도 모빌리티 테크놀로지(MOT)를 설립, 고택시를 운영하며 1위에 올랐다.

한국으로 보면 진모빌리티의 아이엠택시 대표와 비슷하다. 택시업계의 기존 강자가 시장의 플레이어들을 규합해 ICT 측면의 전략을 가동하고 있기 때문이다. 다만 가와나베 이치로 대표의 일본 택시업계, 나아가 일보 택시호출시장에서의 영향력은 타의 추종을 불허하는 수준으로 볼 수 있다.

이에 맞서는 우버는 일본서 우버이츠와의 시너지 창출, 나아가 정치인 및 현업인들과의 연합을 바탕으로 고택시에 맞서고 있다. 그 연장선에서 글로벌 모빌리티 플랫폼의 정체성을 바탕으로 내수시장에서 시작된 고택시의 아성을 흔드려는 시도도 자주 하는 편이다. 히노마루와 같은 '비교적 사이가 좋은' 일본 법인택시 업체와 시너지 창출을 위한 다양한 가능성 타진도 이어진다.

이런 가운데 최근 리오프닝이 시작되며 일본을 찾는 외국인 관광객들이 많이 늘어나고, 이들이 언어 및 사용자 환경 측면서 자연스럽게 우버를 택하는 분위기도 연출된다. 외국여행을 다녀온 일본인들이 현지에서 우버를 사용한 후 그 경험을 갖고 돌아와 매끄럽게 우버에 소속되는 사례도 있다.

우버 입장에서는 지금이, 기회인 셈이다.

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다른 플레이어들은 뭘할까?
일본 호출택시업계에는 고택시와 우버만 있는 것아 아니다.

중국의 디디도 들어와 있다. 우버를 제외하면 일본 택시호출시장에 들어온 유일한 외국 기업이라는 설명이다. 다만 그 존재감은 낮은 편이고 도쿄 등 대도시가 아닌 중소도시를 중심으로 외연을 확장하는 것에 주목하고 있다.

디디 특유의 전략이다. 지방에서 세를 불려 중앙으로 폭풍처럼 몰아치는 큰 그림을 그리고 있다는 평가다. 중국 국공내전 당시 시골을 중심으로 세를 불리다 일격에 판을 뒤집은 중국 공산당의 방식이기도 하다.

라이드S라는 곳도 있다. 다만 이 곳은 도쿄 등 몇몇 도시를 제외하고는 큰 존재감이 없다.

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